Légidiplomáciai pengeváltások

A közel-keleti hármas tagjai együttesen közel 300 géppel rendelkeznek, és megközelítőleg 400-ra adtak le rendelést, miközben gőzerővel épülnek az új repülőterek Dohában, Dubajban és Abu Dzabiban. A teljesen vagy nagyrészt állami kézben lévő arab légitársaságok töretlen és elképesztő ütemű fejlődése az infrastrukturális fejlesztésekkel párosulva nem titkoltan azt a célt szolgálja, hogy a világ legjelentősebb légi közlekedési csomópontját hozzák létre. A stratégia egyelőre működni látszik, így nem csoda, hogy a nyugati riválisok körében egyre nagyobb a nyugtalanság, melyet az egyre sűrűbbé váló légidiplomáciai pengeváltások jeleznek. Ráadásul ezek színtere már nem feltétlenül korlátozódik csupán a médiára, mint azt legutóbb kanadai és ausztráliai példákon is látni lehetett.

Mindkét esetben újabb résidő- (slot) jogokat akart kiharcolni az Emirates és az Etihad számára az Egyesült Arab Emírségek küldöttsége, ám amíg Ausztráliában sikerrel jártak, addig Kanadában merev elutasításba ütköztek – az Air Canada leplezetlen örömére. Habár a közlekedési jogok odaítélése állami szinten zajlik, naivság lenne feltételezni, hogy a kanadai kormány keze nem hajlott a saját nemzeti légitársasága felé. Az Air Canada évente több mint 30 járatot üzemeltet 8 kanadai és 13 európai város között, ezek tetemes részét azonban átutazó utasok veszik igénybe, akik az adott városból tovább utaznak, akár éppen a Közel-Keletre vagy Ázsiába. Az arab légitársaságok erőteljesebb jelenléte egyértelműen jó néhány Air Canada- járatot fenyegetne megszűnéssel.

Ausztráliában más a helyzet, itt éppen az Ázsiába irányuló forgalom nem tényező, hiszen a két kontinenst rengeteg közvetlen járat köti össze, ha szükséges is a leszállás, a Közel-Kelet feleslegesen nagy kitérőt jelentene ezen útvonalak esetében. Közel sem ez a helyzet ugyanakkor az európai városok esetében, melyek közül a Qantas csak Frankfurtba és Londonba repül. Az átszálló utasoknak sokkal jobb választás lehet Dubaj vagy Abu Dzabi, ám ennek ellenére sem olyan kiélezett a helyzet, mint Kanadában, mivel a Qantas Frankfurt és London esetében képes kizárólag az O&D forgalomra (azaz a nem átszálló utasokra) alapozva fenntartani a járatait.

Keletiek helyzeti előnye

Nem megalapozatlan tehát az európai légitársaságok félelme, hogy idővel a közel-keleti repterek elhódíthatják a jelenleg nagyrészt Európán keresztülmenő transzferforgalmat. Látva az Öböl menti hármas látszólag kielégíthetetlen étvágyát, illetve a Dubajban, Dohában, Abu Dzabiban zajló grandiózus reptérfejlesztéseket, -építéseket, ez az idő hamarabb eljöhet, mintsem gondolnánk. Jelenleg azonban úgy tűnik, a sértett hangvételű „bezzegelésen”, illetve a hol megalapozott, hol megalapozatlan kritikák ismételgetésén túlmenően nem sok minden történik Európában, ami akár csak lelassíthatná ezt a folyamatot. Ráadásul a nyilatkozatokban unalomig ismételt helyzeti előnyök, melyekben az Emirates–Etihad–Qatar hármas európai megfelelőik szerint részesülnek, gyakran nem is felelnek meg teljes mértékben az igazságnak.

Az egyik leggyakrabban hangoztatott állítás az említett légitársaságok hatalmas mértékű állami támogatását emlegeti fel, mellyel a riválisok képtelenek versenyezni. Kevésbé hatna álságosnak ez a megállapítás, ha az európai légitársaságok fennállásuk alatt még egyszer sem vettek volna igénybe állami kedvezményeket. Ráadásul nem is feltétlenül megalapozottak ezek az állítások, Tim Clark Emirates-vezér szerint például az alapításkor igénybe vett 10 millió dolláros tőkén kívül soha egy cent egyéb támogatást sem vettek igénybe. Persze a támogatás nem kizárólag pénz formájában érkezhet, ami pedig az engedményeket illeti, kétségtelenül az Öböl mentiek viszik a pálmát. A nyugati riválisokhoz képest roppant alacsony, akár azok alig negyedét elérő reptéri illetékek kétségkívül hatalmas előnyt biztosítanak. Azonban a feltörekvő piacok többnyire állami tulajdonú repterein nem ritka ez a stratégia, hiszen a légitársaságok bevonzásából, a légi forgalom fellendüléséből a gazdaság egésze profitál, és bőségesen behozza az alacsony díj következtében kieső bevételeket. Ráadásul ezeknek a vadonatúj, javarészt még csak épülő reptereknek a paramétereit kizárólag a legújabb stratégia, valamint a legkorszerűbb gépek igényei alakíthatják, azaz kevésbé zsúfoltak, rugalmasabb járatkezelést tesznek lehetővé.

Ami az adóterheket illeti, újfent az Öböl mentiek viszik a pálmát. Katarban a vállalati adóteher a Világbank legfrissebb jelentése (Doing Business 2011 report) szerint a világ második legalacsonyabbja a maga átlag 11,3 százalékával, míg az Egyesült Arab Emírségek 14,1 százalékával ötödik ugyanezen a listán. Németország 48 és Franciaország 66 százalékával összevetve ez óriási különbség, ebből a szempontból nézve tehát jogos az európaiak elégedetlensége. A szociális költségek területén már kevésbé az, igaz ugyan, hogy a közel-keleti légitársaságoknak nem kell folyton előjogaikat védő, merev szakszervezetekkel, és ebből következően a gyakran indokolatlanul nagy személyzet költségei­vel farkasszemet nézniük, ugyanakkor a külföldi személyzetnek fizetett lakhatási és egyéb hozzájárulások némileg ellensúlyozzák ezt. Az Emirates például munkatársai 95 százalékának állja lakásköltségeit.

Az Öböl menti légitársaságok szerint ugyancsak mítosz a régió gazdag olajkincséből származó olcsóbb üzemanyag. Az Etihad például ugyanúgy a nemzetközi piacokon szerzi be a kerozint, míg Richard Vaughan, az Emirates kereskedelmi igazgatójának állítása szerint a légitársaság üzemanyag-szükségletét Szingapúrból érkező tankerek biztosítják. A történet ezen részébe talán a legnehezebb belelátni, azonban az európai riválisok javára legyen mondva, valóban nehéz elképzelni, hogy az Öböl menti légitársaságok ne élnének egy ekkora mértékű stratégiai előnnyel, bármennyire is tagadják azt. Márpedig tagadják, legvehemensebben éppen az Emirates-vezér Tim Clark, aki nemrégiben kihívást intézett a sokadszorra is erről kérdező újságírókhoz: „Bizonyítsák be akár egyetlen állami szubvenció tényét és a következő nap lemondok!”

Fiatalok lendülete

Valóban indokolható-e azonban a fenti állításokkal az Öböl menti légiszállítók jelenleg megállíthatatlannak tűnő nyomulása? Részben igen, azonban a legnagyobb előnyük mégsem ebből fakad. Mint azt James Hogan Etihad vezérigazgató találóan megjegyezte, a sikerekben leginkább annak van szerepe, hogy nem nagy múltú légitársaságokról van szó. Viszonylag fiatal vállalatok révén valóban a legmodernebb, leggazdaságosabban működő, legnagyobb kapacitású gépek közül válogathattak, ráadásul a hálózat kialakítása során nem vagy csak kevéssé kellett a régebbi légitársaságokat sújtó, merevebb kötöttségeknek, berögzüléseknek megfelelniük. Az a tény, hogy a bázisaikul szolgáló repterekkel egyetemben nagyrészt vagy épp teljesen állami tulajdonban vannak, gyorsabb, magasabb szintű és sokkal kevésbé bürokratikus tervezést, illetve végrehajtást tesz lehetővé. A repülőterek épülése és a légitársaságok flottafejlesztései egymással sosem látott összhangban zajlanak, a terminálokat eleve a meglévő és jövőbeli flottalétszámokra szabják, mindezt egyetlen nem titkolt cél jegyében, azaz, hogy átvegyék Európától az Amerika és Ázsia között zajló légi forgalom tranzitközpontjának szerepét.

A fák sem nőnek az égig

Az új repterek földrajzilag semmivel sincsenek rosszabb helyzetben, mint európai megfelelőik, sőt bizonyos útvonalakon sokkal kézenfekvőbb is a közel-keleti csatlakozás, hiszen az új gépeknek köszönhetően gyakorlatilag a Föld bármely nagyvárosa összeköthető az öbölbeli reptereken keresztül. Mindemellett a sokat kritizált légitársaságok stratégiája is alapjaiban különbözik. Mint azt az elmúlt pár évben láthattuk, az európaiak elsősorban különféle szövetségek, együttműködések, esetenként fúziók által igyekeztek hálózatukat bővíteni. Ezzel szemben a közel-keleti légitársaságok legnagyobbjai komoly jelenlétet építette, és építenek ki, és nem csupán a másodlagos európai reptereken, de a nagy múltú légitársaságok által jobbára elhanyagolt afrikai, latin-amerikai, közel-keleti és ázsiai célállomásokon is.

Ezek az új feltörekvő piacok eddig javarészt kiaknázatlan potenciált jelentenek, melyek vélhetően kihasználják majd a jelenleg elképesztőnek ható flottabővítés következtében létrejövő kapacitásbővülést. De valóban szükség van-e ekkora növekedésre, képes lesz-e az új régiók bevonásával némileg bővülő piac eltartani az egyre magasabb babérokra törő Öböl menti légitársaságokat? Még szerintük sem, Akbar Al Baker Qatar-elnök szerint legfeljebb két légitársaság marad fenn a térségben, a többi vagy eltűnik, vagy különféle szövetségek révén összeolvadás vár rá.

Feladták a leckét Európának

Ami Európát illeti, fel van adva a lecke. A különféle adók, szabályozások, jelentősebb növekedésre képtelen repterek, szakszervezeti harcok és uniós bürokrácia árnyékában talpon maradni próbáló európai légitársaságok úgy tűnik, tehetetlenül fogják végignézni, hogyan vész el dominanciájuk a hosszú távú járataik esetében az Öböl menti légitársaságok javára, ugyanúgy, mint azt már megélhették a fapadosokkal kapcsolatban, a rövid távú hálózataik esetében.

Buzás Gábor