Az energiaellátás komplex rendszer, amely mindannyiunk életében központi szerepet játszik. Olyan, mint a boldogság, leginkább akkor vesszük észre, amikor hiányzik – kezdte előadását Holoda Attila energetikai szakértő, az Aurora Energy Kft. ügyvezető igazgatója. A szakember a Turisztikai és Vendéglátó Munkaadók Országos Szövetsége (VIMOSZ) június 4-ei közgyűlésén tájékoztatott az aktuális energiaellátási helyzetről és kihívásokról a jelenlegi geopolitikai események tükrében.

A téma égető aktualitását a Hormuzi-szoros lezárása adja, hiszen a világ egyik legfontosabb tengeri szállítási útvonalának kiesése az energiaárak mellett a légi közlekedést és a turisztikai piacot is mélyen érinti. 

Bár azóta, hogy Irán az Egyesült Államokkal és Izraellel kirobbant konfliktus következtében 2026. február 28-án ténylegesen lezárta a szorost, történtek kísérletek a tűzszünetre és az útvonal megnyitására, a gyakorlatban a tengeri átjáró azóta is blokád alatt áll, és lényegében zárva van. Mivel a globális kőolajszármazékok exportjának mintegy ötöde itt halad át, a zárlat világszinten azonnali és drasztikus sokkot okozott: globálisan megugrottak a kőolaj, a gáz- és a szállítási árak.

A helyzetet súlyosbíthatja, ha a jemeni húszik beváltják fenyegetésüket, és a Báb-el-Mandeb-szorosnál akadályozni kezdik a hajóforgalmat a Vörös-tengeren, ahogy azt pár évvel korábban is tették. Így a Közel-Kelet mindkét kulcsfontosságú tengeri folyosója (Hormuz és a Vörös-tenger) egyszerre bénulna meg.  

Emellett az öböl-menti államokat ért iráni rakéta- és dróntámadások, valamint a feszült katonai jelenlét miatt a térség (pl. Dubaj, Katar) turisztikai vonzereje és biztonsági megítélése is jelentősen romlott. 

Mivel a május végi, katari és pakisztáni közvetítéssel zajló amerikai–iráni tárgyalások ellenére a szoros még mindig zárva van, a szakértők már hosszú távú gazdasági és élelmiszer-ellátási sokkra figyelmeztetnek. 

A kerozinárak emelkedése azóta közvetlenül beépült a repülőjegyek árába, ami drágította a nemzetközi utazásokat, illetve számos légitársaságot járattörlésekre és átszervezésekre kényszerített. A MOL májusi közleményében ugyanakkor azt írta, hogy a magyarországi repülőgépüzemanyag-ellátás stabil és zavartalan.

Az utóbbi években jelentősen csökkent az EU orosz kitettsége

Elemzésében Holoda Attila felvázolta, hogy az elmúlt években az orosz–ukrán háború hogyan változtatta meg Európa energiaellátási rendszerét. Az Európai Unió a konfliktus nyomán jelentősen csökkentette az orosz függőséget. Azzal együtt, hogy az EU vezetői kijelentették, hisznek a liberális piacgazdaság árkiegyenlítő erejében, 1600 millió eurót szétosztottak a függőség megszüntetésére, illetve a földgáz kiváltására. A legtöbb pénzt az energiahatékonyság fejlesztésére adták.  

Ennek nyomán az európai földgázimport szerkezete jelentősen átszerveződött: kevesebb mint tizedére esett vissza az orosz eredetű gáz behozatala – ennek köszönhetően pedig elolvadt a korábban erre épülő orosz zsarolási potenciál. Ezzel párhuzamosan az LNG (a folyékony földgáz) importja jelentősen, 50 százalékkal megnőtt. A legnagyobb LNG-exportőr jelenleg az Egyesült Államok. 

A szakértő szerint az LNG ugyan nem váltja ki teljesen a vezetékes földgázellátást, de szignifikánsan csökkentette az orosz függőséget, és globalizálta a gázpiacot. 

Beszédes adat, hogy míg néhány évvel ezelőtt 22 olyan terminál működött Európa-szerte, amely képes az LNG-t szállító tankerek fogadására, ma ez a szám 33. Másképpen: a korábbi évi 160-170 milliárd köbméter LNG-behozatal mostanra 220-240 milliárd köbméterre emelkedett. Mivel a cseppfolyósított gázt jellemzően kisebb haszonnal értékesítik, az LNG a fogyasztónak nem kerül többe, mint a vezetékes gáz – emelte ki a szakértő.

Hozzátette, hogy az orosz–ukrán háború kitörése óta Kína, India és Törökország lettek az orosz gáz legfőbb felvevőpiacai. A 6. helyen álló Magyarország szintén jelentős vásárló.  Ezzel párhuzamosan az EU földgázfogyasztása 20-22 százalékkal csökkent; ahogy a magyar lakosság fogyasztása is visszaesett. 

Holoda a magyar ellátórendszer változásáról elmondta, hogy míg húsz-harminc éve – Ukrajnán keresztül – egyetlen vezetékes fölgázkapcsolattal rendelkezett az ország, most már valamennyi szomszédos országgal összeköttetésben állunk, és ezeken a rendszereken keresztül vásárolunk is földgázt. Magyarország fölgáztároló-kapacitása (különösen az ipari fogyasztás általános csökkenésével) pedig kifejezetten nagynak számít: 6,5 milliárd köbméter gáz befogadására képes, és a tárolók jelenlegi feltöltöttsége 43,58 százalékos.

Lesz-e elég kerozin?

Az iráni háború hatásaira visszatérve a szakértő elmondta: a sikeres blokáddal alapvetően megváltozott a Hormuzi-szoros jelentősége, Irán ugyanis rájött, hogy ha egyszer már eredményesen élt ezzel a fegyverrel, akkor ezt később is megteheti. Vagyis a szoros ellenőrzésével Irán a háború óta sokkal jobb pozícióba került. És ez nem csupán az energiahelyzetet érinti, hiszen az átjáró egyéb fontos nyersanyagok fő szállítási útvonala.

A légi közlekedés kitettségéről szólva hozzátette, hogy az európai országok finomítókapacitása (1,1 millió hordó) nem elégíti ki az igényeket (1,6 millió hordó), ezért a kontinens kerozinból is importra szorul. Jelenleg még nincs igazi kerozinhiány, de a Damoklész kardja ott lóg a fejünk felett – ezt mutatják az eddigi járattörlések és az is, hogy azok a légitársaságok, amelyeknek módjuk van rá, több esetben kisebb gépekre váltanak. 

A szakember figyelmeztetett, hogy egy szeptemberig elhúzódó blokád esetén nagyon komoly válságra kell felkészülni. A helyzetet tovább rontja, hogy Irán az olajtermelő technológiát is támadja, így, ha ki is nyílik a Hormuzi-szoros, a technológiát helyre kell állítani, ami egy-másfél évbe is beletelik. Ebben a helyzetben a nagy légitársaságok talán fenntarthatják a járataikat, ha például különmegállapodásokat kötnek Iránnal – tette hozzá. 

Holoda Attila többször is hangsúlyozta, hogy ha július közepéig nem indulhatnak el a szorosban veszteglő hajók, akkor az ázsiai országok is sokkal határozottabban fognak megjelenni a kőolajpiacon, ami további jelentős áremelkedésekhez és akár közlekedési korlátozások bevezetéséhez is vezethet. Mindez pedig a 2008-as válsággal összevethető, sőt még annál is megrázóbb krízishelyzetet teremthet. 

„Robogunk a válság felé, bár még nem vesszük komolyan” – zárta elemzését, hozzátéve, hogy a probléma sokkal nagyobb, mint ami a tőzsdei árakban jelenleg megmutatkozik.

(Nyitókép: tankhajó a tengeren. Forrás: 123rf.com)

Állítsa be, hogy a Turizmus.com cikkeit az elsők között lássa a Google keresőben!