Rafael Schvartzman, az IATA európai alelnöke a szervezet Rio de Janeiróban tartott közgyűlésén arról beszélt, hogy az európai légiközlekedési piac növekedése lassul. Az IATA adatai szerint áprilisban az értékesített utaskilométerben (RPK) mért forgalom növekedése Európában mindössze 0,8 százalék volt, ami a második negyedévben szélesebb körű lassulásra utal – írja az Airportal. 

A májusi és júniusi előfoglalások alapján az utazási szokások is változnak: az európai utasok egyre inkább közelebbi úti célokat választanak, ezért mérséklődik a kontinensen kívüli utak iránti kereslet, miközben az Európán belüli utazások enyhe növekedést mutatnak. 

A kereslet ugyanakkor továbbra is elegendően erős ahhoz, hogy rendkívül forgalmas nyári szezonra lehessen számítani.

Az IATA szerint az egyik legnagyobb kockázatot jelenleg nem az üzemanyag-ellátás, hanem az Európai Unió új be- és kiléptetési rendszerének (EES) bevezetése jelenti. A szervezet szerint a rendszer már a csúcsszezon előtt fennakadásokat okozott több országban, köztük Portugáliában, Spanyolországban, Olaszországban, Görögországban és Belgiumban. A szervezet szerint az új rendszer jelentősen meghosszabbítja a határellenőrzések idejét: a korábbi 20–25 másodperces átlag helyett egy utas ellenőrzése akár 90 másodpercet is igénybe vehet. Az IATA arra figyelmeztet, hogy ez a nyári időszakban hosszú várakozásokhoz, késésekhez és járatlekésekhez vezethet, ha a tagállamok nem biztosítanak elegendő személyzetet a határállomásokon. A szervezet ezért az átmeneti könnyítések meghosszabbítását és nagyobb átláthatóságot sürget az EU részéről várakozási idők és teljesítménymutatók kezelésében.

Az IATA az uniós utasjogi szabályozás (EU261) tervezett reformját is bírálta. A szervezet szerint a jelenlegi rendszer évente mintegy 8 milliárd eurós terhet ró a légitársaságokra, miközben az utasok többségét nem érinti kártérítés. Az IATA úgy véli, hogy a jelenlegi, háromórás kompenzációs küszöb bizonyos helyzetekben akár járattörlésre is ösztönözheti a légitársaságokat, ezért továbbra is magasabb határérték mellett érvel. 

Elfogadható kompromisszumnak ugyanakkor az Európai Tanács javaslatát tartja, amely a rövid távú járatoknál négy-, a hosszú távúaknál hatórás késéshez kötné a kártérítést.

Kritika érte a növekvő repülőtéri díjakat, az egyes országokban alkalmazott légiközlekedési adókat, valamint azokat a szabályozási intézkedéseket, amelyek szerintük rontják az európai légitársaságok versenyképességét. Schvartzman pozitív példaként említette Svédországot, amely tavaly eltörölte az utasadót, valamint Németországot, ahol júliustól csökken a repülőjegyekre rótt teher mértéke, bár az IATA szerint további enyhítésre lenne szükség. 

Az IATA külön kitért a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) kötelező használatának kérdésére is, hangsúlyozva, hogy a rendelkezésre álló mennyiség továbbra is korlátozott, miközben a költségek jelentősen meghaladják a hagyományos kerozin árát.

Rafael Schvartzman szerint a légitársaságok az elmúlt évek válságai során bizonyították alkalmazkodóképességüket, és jelenleg is aktívan reagálnak a piaci kihívásokra. Ugyanakkor az ágazat versenyképességének megőrzése nemcsak a légitársaságokon múlik: 

miközben az emelkedő üzemanyagárak miatt a kerozin aránya egyes esetekben már a működési költségek több mint 40 százalékát teszi ki a korábbi mintegy 25 százalékkal szemben, a légiforgalmi irányítás, a repülőterek és a szabályozói környezet részéről is nagyobb rugalmasságra és hatékonyabb működésre lenne szükség.

(Nyitókép: 123rf.com)

Állítsa be, hogy a Turizmus.com cikkeit az elsők között lássa a Google keresőben!