Az interjúból kiderül még, hogy:

• mi újság az Ukrajnában rekedt repülőgépekkel;
• melyik közel-keleti országba indít új járatot a Wizz Air;
• tervez-e felvásárlásokat a légitársaság;
• milyen egy Wizz Air-disznótor.

Milyen volt a 2024-es üzleti év, és milyen tervekkel, reményekkel vágnak neki 2025-nek?

A hónap végén közöljük a tőzsdei gyorsjelentésünket, ezért pontos eredményeket nem mondhatok. Annyit viszont elárulhatok, hogy 2024 egy stabil év volt, bár jelentős problémákkal terhelt, több irányból. A Pratt & Whitney hajtóműgyártó cég visszahívásai miatt 40 gépünk kényszerült a földre, ami a flottánk 20 százaléka. Ezenkívül folyamatosak voltak a geopolitikai feszültségek. Nyílt egy „második front”; az orosz–ukrán háború mellett kirobbant a közel-keleti konfliktus is. Mindkét helyen elég vastagon érintve vagyunk. Ezeket a sokkhatásokat fel kellett dolgozni, de így is 4 százalékkal több utast tudtunk elvinni 2024 egészében az előző évhez képest. 60 millióról 63 millióra emelkedett az utasok száma, körülbelül hasonló kapacitások üzemeltetése mellett. Tehát összességében javult a produktivitása az üzletnek. A pénzügyi teljesítményünk is rendben volt, helyt álltunk. Ezzel szemben az idei egy nagyon más év lesz. 

2025-re már 20 százalékos növekedéssel tervezünk, 75 millió utassal. Ekkorát „békeévben” még nem nőttünk. Ezt úgy értem, hogy nem lesz covid, vagy más, drámai jellegű, váratlan összeomlás.

Ez akkor is igaz, ha nem ér véget az orosz–ukrán háború?

Igen. Nem arra játszunk, hogy véget ér a háború. Ha befejeződik, az egy potenciális, felfelé mutató kockázat. Akkor még jobban lehet teljesíteni. De nem biztos, hogy itt annyira forrón eszik a kását, bármilyen vonalon. Egy dolgot megtanultunk az elmúlt években: folyamatosan alkalmazkodni kell a változó körülményekhez.

Mi a helyzet azokkal a repülőgépekkel, amelyek az orosz–ukrán háború elején Ukrajnában rekedtek?

A lvivi gépet át tudtuk vinni Lengyelországba. Volt egy olyan időszak, amikor viszonylag nyugalmi állapot uralkodott a légtérben, akkor gyorsan átröppentünk Lengyelországba, ami egy körülbelül 8 perces repülőút. Kijevből ezt már nem tudtuk megtenni. Három gépünk továbbra is ott van, teljes mértékben sértetlenül, nem érte őket találat. De nyilvánvalóan, mivel ennyit álltak, újbóli üzembe helyezésük egy elég jelentős előkarbantartást igényel, nagyjából hat hónapos munkára kell gondolni, mielőtt újra üzemképessé tehetők. 

Említette a hajtóműproblémát. Miért ekkora gond a fémszennyeződés?

Ezek a hajtóművek nagyon sok alkatrészből állnak. Bizonyos alkatrészeket fémporból öntenek ki. Úgy jutunk el idáig, hogy felhevítik a fémet 1000 Celsius-fokra, elporlasztják ezt a fémet, majd újra felhevítve kiöntik egy formába. Ezekből lesznek az alkatrészek. Ebbe a folyamatba került mikroszennyeződés. Ennek az a hatása, hogy így az adott alkatrész előbb eléri azt a határértéket, ami után ki kell cserélni. Ez azt jelentette számunkra, hogy felgyorsult az alkatrész-cserélési folyamat. Amit eddig 3-4 évente cseréltek, azt a szennyeződés miatt már 1-2 év után meg kellett tenni. Az alkatrészek nem törtek el, nem estek szét. Semmi ilyen nem történt. Egyszerűen hamarabb elhasználódtak a mikroszennyeződés miatt. Amikor ezt észlelték, az egész flottánkat át kellett nézni, az érintett hajtóművekkel szerelt repülőgépeket meg kellett állítani.

A nagyobb kérdéskör, hogy a hamarabb javítás alá kerülő hajtóműveket mennyi idő alatt lehet újra használhatóvá tenni. És itt vannak az óriási változások. Korábban 90-100 napig tartott egy hajtómű javítása, most ez 350 napba telik, mert hirtelen megsokasodott a munka, és alkatrészhiány keletkezett. Ez a környezetvédelmileg korszerűbb hajtóműveket érinti.

Mennyire fokozódott a verseny a Ryanairrel? Tavaly nagyon szűkek voltak a kapacitások, főleg nyáron. 

A Ryanairnek volt egy helyzeti előnye 2024-ben, ami most helyzeti hátránnyá fog változni a számukra. Tavaly - a korábban említett okok miatt – a hajtóműveink egy részét érintő átvizsgálás miatt földön kellett tartanunk számos repülőgépünket, amely gátolta a növekedésünket, most azonban fordul a kocka. Mi növekszünk 20 százalékot idén. 

Ezzel szemben a Ryanair alig fog növekedni, mert szállítási gondjaik vannak; a Boeing most nem szállítja időben, a megrendelések szerint a repülőgépeket. Nagy érdeklődéssel tekintünk az újonnan kialakuló helyzetre.

Idén januártól kivezették itthon a légitársaságok extraprofitadóját. Ez mekkora segítséget jelent a Wizz Airnek?

Legyünk őszinték! Azt gondolom, hogy eltüntettünk egy gazdasági nonszenszt. Ezt a plusz költséget akkor tették az iparágra, amikor a repülés egyébként is szenvedett. Rengeteg ellátási lánc probléma alakult ki, bérinfláció, az üzemanyagárak felmentek, tehát valójában sikerült a legrosszabb időpontot megtalálni a bevezetésére. Azt se felejtsük el, hogy ez az extra adóztatás nem volt általános jelenség Európában, néhány ország lépte csak meg. Végre valaki felismerte ezt, és Magyarország most annyit ért el, hogy egy versenyhátrányt eliminált. 

Az, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér magyar állami kézbe került, magánüzemeltetővel, jelent valami pluszt a Wizz Air számára. Például olcsóbb repülőtéri díjakat? 

A repülőtérrel kapcsolatban több dimenzió felmerül. Az első a tulajdonosi oldal. Szerintem nekünk ehhez igazán sok közünk nincsen. Talán annyi, hogy elhisszük-e vagy nem, hogy ha az állam szerepet vállal a repülőtérben, az hosszabb távon, stratégiailag jobbat tesz a fejlesztésnek. Egyelőre az a kommunikáció, hogy igen. De hát lássuk a medvét, amikor ezek az invesztíciók igazán megjelennek. Összességében azt azért el lehet mondani, hogy a repülőtér egy stratégiai kérdéskör minden ország számára, és főleg egy ilyen koncentrált piac számára, mint Magyarország, amelynek Budapest-központú a légi közlekedése, van racionalitás abban, hogy az állam megpróbál tulajdonosi kontrollt szerezni a repülőtérben. Ezzel nincsen semmi gond. Még azt is mondanám, hogy ennek hosszútávon lehetnek előnyei a légi közlekedés fejlődésére nézve. 

Másik kérdéskör, hogy gazdaságilag milyen hatékonyan üzemeltethető a repülőtér. Ez nemcsak azon múlik, hogy éppen mennyire hatékony a Budapest Airport üzemeltetése, hanem azon is, hogy ez milyen versenyhelyzetben jelenik meg. Mi történik közben Béccsel, Prágával, Bukaresttel, Pozsonnyal vagy éppen Varsóval, Belgráddal akár, az ottani reptereken milyen újításokat vezetnek be a következő időszakban. Az még kevésbé látható, hogy ennek a tranzakciónak a hozadéka pozitív, vagy negatív. 

Azt jó dolognak tartom, hogy egy professzionális cég, a Vinci, üzemelteti a repülőteret. Szerintem sokkal jobb megoldás, mintha összebarkácsoltunk volna egy magyar üzemeltetést. A konstrukció jó, amit kitaláltak, de végre kell hajtani.

A Hungary Airlines megjelenése a piacon jelent az önök számára bármit? 

Miért, repülnek? Én ezzel nem foglalkoznék. Láttunk már „sólymokat”, meg mást is. Majd meglátjuk. Nem ezzel szoktam felébredni, megmondom őszintén.

A biztonsági körülményekre egy kicsit visszatérve, az elmúlt időszakban több, madárrajokkal kapcsolatos légiközlekedési esemény került be a hírekbe. Mennyire számít gyakorinak, biztonsági szempontból mennyire kritikus a madárral, madárrajokkal való ütközés? Lehet-e ez ellen plusz óvintézkedésekkel védekezni?

A jelenség szinte mindennapos az iparágban. A repülőgépek valószínűleg nagyon sűrűn ütköznek legalább egy madárral. Ennek vannak fokozatai. Szerencsére a medve vagy a teve nem repül, de a madarak is tudnak jelentős károkat okozni a repülőgépben, vagy a hajtóművében. Annak az esélye, hogy repülő lezuhan madárral való ütközés miatt, majdhogynem nulla. Nem arra kell gondolni, hogy ez lehozza a repülőt, de hirtelen beállhat egy váratlan helyzet. Mi a madárütközésre külön képezzük a pilótáinkat. Visszatekintve a Wizz Air 20 éves történetére, nem is tudok olyan jelentős eseményt mondani, ami összeköthető lenne madárral való ütközéssel. A légitársaság annyit tud tenni, hogy ilyen esetre felkészíti a pilótáit.

Ahol szerintem többet lehetne tenni, az inkább a repülőtér oldala. A repülőtereknek rendelkezniük kellene, valamilyen szinten rendelkeznek is ilyen procedúrákkal a helyzet kezelésére, ám ez nem egy jól szabályozott része a repülésnek. „Lövöldöznek”, sólymokat eresztenek rá a madarakra, hangjelzéssel riasztják őket, vagy mondjuk a szeméttárolót eltelepítik a repülőtér mellől. Vannak repülőterek, amelyek komolyabban veszik ezt a problémát, mások kevésbé. Amennyire szabályozott a légitársaságok működése, olyannyira nem az a repülőtereké. Ez tipikusan egy szürkezóna, amit sokkal erőteljesebben kellene szabályozni, de valamiért nem erős ez a terület. Repülőtérfüggő, hogy a madárveszélyt ki mennyire veszi komolyan. 

Lesznek új járatindításai idén a Wizz Airnek? Egy hírportál nemrég arról írt, hogy Londonból Pakisztánba is repülnének.

Nem-nem. London-Dzsiddát jelentettük be az új, nagyobb hatótávolságú XLR repülőgépünk első járataként.

Pakisztán akkor nincs tervben?

Ha el nem foglalták Dzsiddát az elmúlt percekben, akkor az még mindig Szaúd-Arábia. Reggel még úgy keltem, hogy Szaúd-Arábiához tartozik. Pakisztánba tehát nincs tervünk, de Indiával tárgyalunk. Ez az ország érdekel bennünket több irányból. 

Ami biztos, hogy a szaúdi járat nyáron indul, illetve korábban bejelentettünk egy Milánó–Abu Dzabi járatot. Mindkét útvonalat az Airbus A321 XLR repüli. Ez annyival tud többet, mint a jelenlegi repülőgépeink, hogy bár a mérete, mindene gyakorlatilag pont ugyanaz, de beépítettek még egy üzemanyagtankot, ami megnöveli az üzemanyag-tárolási lehetőséget, így a hatótávolságot is.

Felvásárlási tervek?

Mi nem ebben a modellben gondolkodunk. Azt a rendszert hoztuk létre már húsz éve, hogy mindig generálunk akkora pénzügyi forrásokat, hogy üzemelni tudjunk és invesztáljunk a növekedésünkbe. Emiatt banki hiteleink sincsenek. Organikusan növekszünk. Ez teszi lehetővé, hogy kompromisszummentesen hajtsuk végre az üzleti tervünket. Mikor összetolnak két céget, akkor kompromisszumok vannak a szervezetekben, a rendszerekben, a technikai megoldásokban. Ha organikusan növekedsz, minden azon a platformon megy végbe, amit kitaláltál, a legalacsonyabb költségekkel. Ezeket a költségmegtakarításokat pedig át tudjuk adni a fogyasztóinknak. 

Milyenek voltak a Wizz Air éves bérletének bevezetési tapasztalatai?

Két programunk fut. A Multipass és az All You Can Fly. Ez utóbbinál elég jelentős kötöttségekkel kell számolni, és csak az indulás előtti utolsó három napban lehet repülőjegyet venni, ahová éppen lehet. Ezzel nem lesz soha az összes járatunk elérhető. Jó az arány, de ha valaki minden héten időre megy Londonba dolgozni, akkor nem javaslom, hogy az All You Can Fly-t vegye. Egy állandó útra inkább a Multipass való, ami tényleg kiszámítható, bérlettípusú működést tesz lehetővé. Attól függően, hogy kinek milyen igényszintje van, vagy mit szeretne, ezek nagyon olcsóvá teszik a repülést. Tízezres nagyságrendben van igény a bérletekre, nagyon népszerűek, ezért maradnak ezek a konstrukciók. 

A végére engedjen meg egy lazább kérdést, mint a turizmus top 50-es kiadványában szereplő szakemberek egyike, akinek van rálátása a keresletre, milyen ételt ajánlana első helyen a Magyarországra egyre nagyobb számban érkező külföldi turistáknak? 

Debrecenből származom, ezért a klasszikus magyar ételeket szeretem. A családban sokszor volt disznóvágás, ezért a hurka-kolbász nálam abszolút nyerő. Már csináltunk egyébként Wizz Air-es disznóvágást is. Szerintem az egyik legsikeresebb céges aktivitásunk volt, mert még a magyarok közül sem találkoztak sokan disznóvágással, a külföldieknek pedig ez abszolút unikum. A külföldi kollégák azóta visszakövetelik, aminek az egyik nyilván nélkülözhetetlen tétele a pálinka.

Állítsa be, hogy a Turizmus.com cikkeit az elsők között lássa a Google keresőben!