A Duna-part közösségi hasznosításának egyik fő kezdeményezőjeként ismert Valyo – Város és Folyó Egyesület „Rakpart – (mit) szabad? Merre fordul a köztérhasználat Budapest nappalijában?” címmel szervezett rendezvényének a Jane Haining rakparton működő Viadukt Bár adott otthont. A három kerekasztal-beszélgetésen városfejlesztési, kulturális, turisztikai és közlekedési szakemberek osztották meg tapasztalataikat és elképzeléseiket.

Az egykori raktáraktól a vendéglátóhelyekig

A pesti rakpart viaduktjai a 19. század végén épültek, a felettük futó villamospályát 1900-ban adták át. Az alattuk kialakított helyiségek eredetileg raktárként szolgáltak, de már a századfordulón megjelent bennük a vendéglátás is. A második világháború után fokozatosan elveszítették korábbi szerepüket. Újrahasznosításuk 2022-ben, a Valyo kezdeményezésére indult meg, 2023-tól pedig állandó vendéglátó- és kulturális helyszínek költöztek az egykori raktárakba. 

Az első beszélgetésen ezek közösségi és kereskedelmi hasznosítását vizsgálták. Király Tamás, a Dunai Nyitott Műhely (Dunyi) képviseletében arról számolt be, hogy a magyar fiatal felnőttek nyári találkozóhelyének szánt, második szezonját töltő vendéglátóhely működését komoly infrastrukturális és adminisztratív akadályok nehezítették. A közművek és a megfelelő mosdók hiánya mellett a vendéglátó tevékenység bejelentése okozta a legnagyobb problémát. 

Bár a jogszabály szerint a szabályszerű bejelentés napján megkezdhető a működés, a Dunyi két szezon alatt, ismételt próbálkozások ellenére sem tudta rendezni helyzetét. 

Király szerint az V. kerületi önkormányzat rendre hiányzó dokumentumokra hivatkozva utasította vissza bejelentésüket, miközben a bonyolult tulajdonosi viszonyok miatt nehéz volt igazolni a fővárostól bérelt terület használatának jogszerűségét. A visszautasítások olykor munkaidő után érkeztek, rendszeres hatósági ellenőrzésekkel is szembesültek, végül a tervezettnél korábban bezártak. Király szerint a rakpart tartós hasznosításához kiszámíthatóbb feltételek, közművek, mosdók és árnyékolás szükségesek. A vendéglátóhelyek számának és jellegének meghatározásakor pedig azt is mérlegelni kell, hogy a terület elsősorban a helyiek számára maradjon vonzó.

Kerületköztársaságok és hiányzó turizmusmenedzsment

A második, turisztikai fókuszú kerekasztalon Baráth Gergely, a VisitBudapest igazgatója és a főpolgármester turisztikai tanácsadója, Kiss Kornélia, a Budapesti Gazdaságtudományi Egyetem dékánja, valamint Somodi László, a MAHART PassNave ügyvezetője vettek részt.   

Baráth Gergely szerint Budapest turizmusának egyik alapvető problémája a széttagolt irányítás: a „kerületköztársaságok” és a főváros eltérő érdekei miatt nehéz egységes városi stratégiát megvalósítani. Míg Prágában száznál is többen foglalkoznak a város turizmusának egységes menedzselésével, Budapesten az elmúlt évtizedben mindössze néhány szakember látta el ezt a feladatot. Elmondása szerint a fővárosi önkormányzathoz közvetlenül csupán 2,9 millió forint turizmusból származó bevétel jut, miközben az állam és a kerületek mintegy 70 milliárd forint adóbevételhez jutnak az ágazatból. 

Baráth szerint Budapest és a Duna-part egészére kellene egységes jövőképet kidolgozni. Úgy véli, a fizikai fejlesztések önmagukban nem elegendők: egységes menedzsment, tudatos arculat és összehangolt programkínálat nélkül fennáll a veszély, hogy a rakpartot az alacsony színvonalú vendéglátás és a buliturizmus uralja el, amely az idén nyáron már markánsan felütötte a fejét a Dunakorzó alatti szakaszon. 

A cél szerinte egy olyan sokszínű vízpart lehetne, ahol a nyugodt pihenés és a szórakozás egyaránt helyet kap. A beszélgetés résztvevői szerint ehhez a különböző tulajdonosok, közszolgáltatók, hatóságok és vállalkozások együttműködésére, valamint a helyi közösségek rendszeres bevonására lenne szükség. Baráth arra is emlékeztetett, hogy a belvárosi rakpart már a századfordulón, a nagy szállodák megjelenésével a nemzetközi turizmus fontos helyszíne volt. A cél ezért nem a turisták kizárása, hanem olyan környezet megteremtése, amelyet a budapestiek, és akár a külső kerületekből érkezők is szívesen használnak.

Ne legyen minden négyzetméter fogyasztási helyszín

Kiss Kornélia a víz közelsége és a páratlan panoráma mellett a rakpart egyik legnagyobb értékének azt nevezte, hogy fogyasztási kényszer nélkül lehet ott időt tölteni, ezért nem szükséges minden területet vendéglátással vagy programokkal megtölteni. 

Az európai nagyvárosok tapasztalatai alapján a turisztikai népszerűség könnyen a helyi közösségek rovására mehet, ezért fontosnak tartja a használati szokások kutatását és az érintettek bevonását, ahogyan korábban a Rákos-patak mentén is megtették. 

A szakember szerint a városvezetésnek minden érintett csoportot meg kell szólítania. A Covid-járvány is megmutatta, milyen kockázatos egyetlen látogatói körre építeni: váratlan helyzetben akár egyik napról a másikra eltűnhetnek azok a turisták, akikre korábban a város gazdasága támaszkodott.

A hajózásnak is alkalmazkodnia kell

Somodi László szerint a belvárosi Duna-part turisztikai jelentőségét alapvetően meghatározza a hajózás. Naponta akár 5–10 ezer ember is érkezhet hajóval erre a viszonylag kis területre, ahonnan 60–70 menetrend szerinti hajóindulás történik. 

A MAHART PassNave ügyvezetője az áramellátás és a szennyvízkezelés korszerűsítését, hosszabb távon pedig az elektromos városnéző hajók elterjedését sürgette. 

Elmondta, hogy a turisták különösen az esti panorámát és Budapest díszkivilágítását keresik, miközben a nappali hajójáratok kihasználtsága gyengébb. A rakparti vendéglátás bővülése ugyanakkor a korábbi félelmek ellenére nem csökkentette a hajóforgalmat. Somodi arra is figyelmeztetett, hogy a helyiek megfelelő közösségi képviselete nélkül a turizmus hamarabb „lelakja” a várost. A rakpart használatáról ezért az ott élőknek is érdemben beleszólást kellene kapniuk. 

Milliárdos beruházások és európai minták

A harmadik kerekasztal-beszélgetésen Bodor Ádám, a BKK vezérigazgatója, Fonyódi Mariann építész-urbanista és Máhr Dániel, a Budapest Művelődési Központ igazgatója a rakpart tartós átalakításának lehetőségeit vitatta meg. 

Fonyódi Mariann a párizsi és lyoni folyópartok megújulását idézte fel. Párizsban a Paris Plages ideiglenes programjai segítettek abban, hogy a lakosság újra birtokba vegye a folyópartot, Lyonban pedig az 1980-as évektől formálódó fejlesztési elképzelések nyomán fokozatosan szorították ki a parkolókat és az autóforgalmat. A lyoni Rhône-part átalakítása mintegy 44 millió euróba került, ami Bodor szerint nagyságrendileg összevethető a budapesti beruházásokra szánt összeggel. 

Bodor Ádám elmondta, hogy májusban volt olyan nap, amikor 30 ezer látogató érkezett a rakpartra. Ekkora forgalom kiszolgálásához azonban megfelelő minőségű infrastruktúrára van szükség, különösen a nyári hőség idején. A tervek 50–60 árnyékot adó fa telepítésével is számolnak. Mint arról korábban beszámoltunk, két rakparti fejlesztési szakaszra összesen 7,2 milliárd forint uniós és hazai támogatást ítéltek meg. A Kossuth tér és a Lánchíd között kettős fasorral szegélyezett Duna-parti korzó épülne, az Erzsébet híd pesti hídfőjénél pedig lépcsőzetes, közvetlen vízparti kapcsolatot biztosító gyalogos köztér létesülne. A fejlesztések célja az összefüggő, zöldebb, gyalogos- és kerékpárosbarát rakpart kialakítása, új pihenőhelyekkel és könnyebben megközelíthető folyóparttal. 

A beruházásoknak az uniós források felhasználási feltételei miatt 2029-ig kell elkészülniük. A szükséges jóváhagyások és kiviteli tervek után 2027-ben már elindulhat a kivitelezési közbeszerzés. A Jane Haining rakpart és a további szakaszok megújításához ugyanakkor újabb forrásokra lesz szükség. 

A BKK vezetője arra is rámutatott, hogy bár a közterületek átépítésének tervei elkészültek, a viaduktok jövőbeli funkcióira és a hajózásra még nincs átfogó koncepció. Pedig a rakpart üzleti és turisztikai lehetőséget is jelenthet, megfelelő feltételek mellett magánberuházásokat vonzhat, és hosszabb távon akár önfenntartóvá is válhat. 

Máhr Dániel a kiszámítható működést sürgette, hogy a vállalkozások és kulturális szereplők előre tervezhessenek. Bodor szerint 2027-ben még folytatódhat az ideiglenes rakparthasználat, amelyet a BKK előkészítő munkái várhatóan nem akadályoznak. A hosszú távú cél ugyanakkor túlmutat a belvároson: Budapest teljes, mintegy 28–29 kilométeres Duna-partján többféle közösségi, kulturális és turisztikai funkció kialakítására lenne szükség, hogy ne minden használati igény a belvárosi rakpartra összpontosuljon.

Állítsa be, hogy a Turizmus.com cikkeit az elsők között lássa a Google keresőben!