Dunai kanyarok – interjú Spányik Gáborral, a Mahart PassNave ügyvezetőjével

Szerző: Szebeni Zsolt

Forrás: Turizmus Panoráma

 2015. július 23. 13:17

A hetvenes években még tengerjáró hajókat is üzemeltető Mahart Rt. mai, személyhajózási vállalkozása nem kisebb tervet dédelget, mint hajózó személyzetet közvetítő leányvállalatot létrehozni, s ezzel megteremteni a hajósképzés újraindításának bázisát.

Közismert, hogy magyar felszolgálók, hoszteszek és zenészek dolgoznak tengerjáró utasszállítókon, de azt kevesebben tudják, hogy a dunai szállodahajók is sok magyarnak adnak munkát, köztük matrózoknak, gépészeknek, hajóvezetőknek, sőt kapitányoknak is. A baj az, hogy ezt mindenkinek magának kell szerveznie, no meg, hogy ezek az emberek külföldön adóznak. Miért ne lehetnének bejelentve egy magyar vállalatnál, s miért ne fizethetnék a magyar államkasszába a becsléseink szerint mintegy kétmilliárd forintnyi személyi jövedelemadójukat? – avatott be terveikbe Spányik Gábor, a MAHART PassNave Kft. ügyvezetője, amikor eldicsekedtem azzal a személyes emlékemmel, hogy négy évtizeddel ezelőtt egy rövid ideig magam is dolgoztam deck boyként a Mahart akkor még létező tengeri teherhajóinak egyikén.


– Kifejezetten a dunai hajóstársaságoknak közvetítenének személyzetet, vagy tengerjárókra is?

– Ha minden jól alakul, újraindulhat a tiszt- és gépészképzés valamelyik műszaki főiskolán vagy egyetemen, s akkor gondolkodhatunk tengerészekben is. De először azt szeretnénk elérni, hogy a dunai szállodahajók átlagosan 100 főnyi személyzetéből minél többen legyenek a MAHART PassNave Kft. személyi állományában.


Fotó: Grósz Balázs

– Szállodahajó építésén vagy üzemeltetésén nem gondolkodnak?

– Annak nem lenne realitása, viszont a jelenlegi flottánk korszerűsítése napirenden van. Két éven belül szeretnénk üzembe állítani azokat az új szárnyashajókat, amelyeket Euro 6-os környezetkímélő motor hajt majd, s amelyek 40 csomós, azaz mintegy 72 kilométer per órás sebességgel fogják hasítani Dunát, akár 150 utassal a fedélzetükön.

 

– Jómagam legalább 20 éve nem ültem szárnyashajón, de meglep, ha ennyire népszerű a Budapest–Bécs járat a fedélzeti kényelmetlenség dacára. Érdemes új hajókba invesztálni?

– Gondolom, sokan mások is csak a partról nézik a szárnyashajóinkat, s nem tudják, hogy ezeket is felújítottuk, fedélzeti wifit biztosítunk és teljes ellátást kínálunk az 5,5 órás úton, úgy, ahogyan egy hagyományos repülőtársaság teszi járatain. 2016-tól tervezzük, hogy menetrend szerint, 50 perces szárnyashajójáratot indítunk Budapestről Visegrádra, ahonnan már hagyományos hajóval visszük tovább az utasokat Esztergomba. Ehhez először felújítjuk a visegrádi kikötőt, amelyet augusztusban adunk át az utazóközönségnek, megteremtve egy regionális hajóforgalmi központot.

Ugyancsak jövőre a Szentendrei Duna-ágban szélesítjük a hétvégenként üzemelő, menetrendi kirándulóhajók kínálatát, s elérhetővé tesszük Kisoroszit, Dunabogdányt és Pócsmegyert is.

 

– A Dunakanyarba ma is járnak a hajóik. Egyfajta hagyománytiszteletből tartják fenn ezeket a járatokat, vagy üzletileg is megéri?

– A dunakanyari forgalom termeli a cég bevételeinek 50 százalékát. Sokan feltételezik, hogy a kikötők üzemeltetéséből élünk, s a szállodahajók fogadása nélkül becsukhatnánk. Pedig nem egészen így van, a MAHART PassNave teljes, 2,5 milliárdos forgalmából a saját hajók üzemeltetése hozza a bevétel és a 600 milliós eredmény nagy részét. A szállodahajóktól valamivel kevesebb mint 1,1 milliárd forint bevételhez jutunk, amely 50-50 százalékban oszlik meg a vidéki – Esztergom, Visegrád, Kalocsa és Mohács – és a budapesti kikötők között. A kikötői infrastruktúra működtetése gazdaságosan csak ilyen méretű hálózatban elképzelhető.

 

– Ezzel mekkora részt tudhatnak magukénak a magyarországi szállodahajó-forgalomból?

– A piac jelentős részét a többségi állami tulajdonú MAHART PassNave Kft. tudhatja magáénak. Más, kisebb vállalkozások még mintegy 100 milliós bevételhez juthatnak a szállodahajóktól.

 

– Nem lehet véletlen, hogy sokan kérnének részt ebből az üzletből.

– A kérdés az, hogy az adott tortát szeretnék újraszeletelni, rosszabb esetben egy öngyilkos árversenyt kezdeni, vagy tudnának többletforgalmat hozni Budapestnek és az országnak?

 

– Általános vélemény, hogy a szállodahajók utasai nemigen költenek a parton, még az étkezéseiket is a hajókon bonyolítják, így a Maharton kívül szinte senkinek nem öröm az, hogy a szállodahajók elfoglalják a belvárosi partszakaszt, elvéve a lehetőséget a városnéző, vacsoráztató és egyéb programhajók kikötésétől.

– Nem igazán értjük, hogy miért pont a mi kikötőink fájnak másoknak? Miért nem szeretnének utasokat felvenni a BKV vagy valamelyik más hajóstársaság mólójánál? Egyébként nálunk – ha nem áll oda éppen valamelyik menetrend szerinti hajónk – ki lehet kötni, persze, a kikötői díjszabást a költségeinkhez igazítjuk. Egy ilyen kikötő létrehozása több mint 30 millió forintba kerül, és a fenntartása sem költségmentes, így a kikötési díjaink is relatíve magasak.

Az pedig régen nem igaz, hogy ezek a turisták nem költenek a parton. Hosszú évek kitartó munkájával sikerült elérni, hogy most már sok társaság hajói Budapesten cserélnek turnust. Ennek pedig az a szerencsés következménye, hogy érkezés után, vagy indulás előtt egy, két vagy három éjszakát budapesti szállodákban töltenek. De ezen túlmenően tessék megkérdezni a parthoz közeli kávéházakat, fodrászokat és egyéb szolgáltatókat, számít-e nekik a hajók jóvoltából oda betérő vendégkör? Én megtettem már, s tudom, hogy kalkulálnak a mi utasainkkal is.

A városnéző és programhajók üzletét pedig nem mi rontjuk, hanem a BKV azzal, hogy menetrend szerinti hajóin szinte csak azok a turisták ülnek, akik rájöttek, hogy egy szabott árú menetjegyért megnézhetik a várost, legfeljebb nem kapnak többnyelvű idegenvezetést.

 

– A szállodahajók belvárosi dokkolásával szemben azt az érvet is felhozzák, hogy a ki- és berakodás, valamint az utasok szállítása terheli az amúgy is szűk keresztmetszetű rakpart forgalmát.

– Én csinálnám a legnagyobb botrányt, ha valamelyik alvállalkozónk autóbusza feltartaná a forgalmat bárhol, a Szabadság hídtól a Margit hídig. Tudatosan dolgoztuk ki azt az irányítási, vezénylési rendszert, aminek segítségével mozgatjuk a buszokat a Dráva utcai depóból.

Áru be- és kiszállítás pedig gyakorlatilag nincs a belvárosban, mert a hajókat akkor töltik fel, amikor a turnuscsere idején üresen felúsznak a Dráva utcai kikötőnkig, vagy a Belgrád rakpart alatti nemzetközi hajóállomáson állnak, ahová viszont más forgalom úgysem juthat le.

Egy dolgot még meg kell oldanunk, de néhány héten belül azzal is megleszünk, nevezetesen egy speciális, erre a célra épített hajóval fogjuk gyűjteni a hulladékot a víz felőli oldalról.

Végül, de nem utolsósorban van egy perdöntő érvünk is a belvárosi dokkolással kapcsolatban. A hajótársaságok ezért is programozzák előszeretettel Budapestet. Az utasaik ugyanis imádják, hogy a hajóról leszállva máris a városban vannak.

Ebből a szempontból még a Szabadság híd alatt álló hajók is jó helyen vannak, hiszen utasaik szinte beesnek a Nagycsarnokba, illetve mi tudatosan tereljük át őket a Bálna épületén.

Ha ezek a hajók valahol a város déli vagy északi részén állnának, és az utasoknak minden alkalommal taxival vagy busszal kellene bemenniük a városba, biztosan elveszítenénk sok-sok vendégnapot, ahogyan történt ez Passauban is, ahol máig nem tudták jóvátenni egy hasonló kiköltöztetés káros következményét, hiába vitték vissza a hajókat a belvárosba.

 

Az interjú a Turizmus Panoráma nyári számában jelent meg. Ön még nem előfizetőnk? Kattintson ide!