Veszélyeztetik-e a kihívások a globális légi közlekedés fellendülését?

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) 2020-as éves jelentésének címlapján egy ravatalozót idéző színvilágú monoszkóp látható. „A II. Világháború óta nem történt ilyen mértékű elszakítottság" - állapítja meg expozéjában az akkori IATA-elnök, Alexandre de Juniac.

A járvány 2020-as mélypontján az előző évihez képest 90%-kal kevesebb utas repült, és aki maradt, az is jellemzően a repatriáló járatokon tartott haza. Ugyanakkor Juniac kiemeli, hogy az ellenállóképesség az ágazat DNS-ébe kódoltatott. Az ebből fakadó optimizmusnak köszönhetően a szövetség idén márciusban már 2024-re 4 milliárd légi utast vizionált, de azóta óvatosabbá váltak. Az ukrajnai orosz agresszió végét egyelőre nem látni, ahogy az ebből is fakadó és egyéb, a Covid számlájára írható gazdasági nehézségek szintén befolyásolják a keresletet. Megkeresésünkre a IATA-nál a június végi éves közgyűlésük utánra ígértek újabb, módosított prognózist. Mindenesetre 2021-ben a bezzeg év 2019 teljes utasszámának 47%-át érték el a IATA-tag légitársaságok, idénre a 3 évvel ezelőtti 83 százalékára számítanak. Ugyanakkor a nemzetközi forgalom 2021-ben csupán 27%-a volt a 2019-esnek, míg idén 69%-ára nőhet. A gyengébb nemzetközi várakozások oka egyrészt Kína zéró Covid stratégiája, ami mind az üzleti, mind pedig szabadidős turizmusra negatívan hat, másrészt az orosz-ukrán háború miatti bizonytalanság. Vigasz ugyanakkor Európa légi közlekedése számára, hogy mindezekkel együtt is az európai légi utasforgalom a IATA márciusi jelentése szerint akár a 2019-es 86%-át is elérheti.

A bizonytalansági tényezők ellenére is jelentősen nő a légi forgalom

Fotó: 123rf.com

Geopolitikai bizonytalanság

Az IATA-nál úgy látják, hogy az ukrán helyzet egyelőre nem jelent akkora veszélyt a globális légi közlekedésre, mint a Covid. Bár az ukrajnai az európainak csupán a 3,3, míg a világ légi utasforgalmának 0,8%-át tette ki tavaly, az Oroszország elleni, közel 40 ország által életbe léptetett légtérzárral együtt már komolyabb hatással bír. A légtérzárra válaszképpen az oroszok kitiltották légterükből ezen országok légitársaságait, ami miatt az Európa-Ázsia, illetve Észak-Amerika-Ázsia útvonalak a kényszerű kerülő miatt hosszabbá és költségesebbé váltak. Ezt alátámasztandó az Air-France-KLM csoportnál arról tájékoztattak, hogy bár az orosz-ukrán háború a budapesti járatokra nincs jelentős kihatással, több távol-keleti útvonalat újra és hosszabbra kellett tervezni. Az ideiglenesen felfüggesztett kijevi és moszkvai járatokat a biztonsági helyzet javulásával, illetve a nemzetközi szankciók enyhítésével újra fogják indítani.

A foglalások a háború kirobbanása hatására mérhetően estek, de március közepére nőtt a kereslet - tudtuk meg ismét a IATA-tól. Ez igaz az Egyesült Államok-Európa viszonylatban is, ahol a szövetség adatai szerint március közepére a 2019-es értékek 74%-át sikerült elérni. Ez alól kivétel Kelet-Európa, a háború földrajzi közelsége miatt. Az orosz és ukrán utasok kiesése miatt Európában leginkább a lengyelek és a ciprusiak foghatják a fejüket. Ezekben az országokban 8 és 12% volt az arányuk a légi utasok teljes számához képest. Összességében azonban azok az országok szenvedhetik el leginkább a háború hatásait, amelyek légi utasforgalma szinte kizárólag az oroszokból és ukránokból élt, mint például Tádzsikisztán és Kirgizisztán, 86 és 73 százalékos aránnyal.

A tengerentúliak bizonytalankodása felől a MUISZ-nál is érdeklődtünk. Bár konkrét számok egyelőre nem állnak arról rendelkezésre, hányan mondanak le a háború nyomán európai vagy magyarországi utat, de Molnár Judit elnök szerint érezhető az utasok elmaradása. Molnár Judit precedensként Szerbia 1999-es bombázást említi, amikor szintén jelentős tengerentúli lemondásokról számoltak be az utaztatók. Az észak-amerikai küldőpiac lassú magyarországi magához térését jól mutatja, hogy idén egyelőre csupán a LOT repül közvetlenül, összesen heti háromszor New York JFK-re. A négy évvel ezelőtti, budapesti LOT-hubról szőtt tervek a lengyel légitársaság tájékoztatása szerint egyelőre a fiókban maradnak, a Dreamliner sem Budapesten állomásozik már, hanem ún. „M" útvonalon közlekedik varsói indulással New Yorkba. Az év elején bejelentett Air Canada budapesti újraindulása végül nem érdeklődés hiányában, hanem a háború miatt elmarad.

Ha háború nem lenne elég...

A kőolajszármazékok ára a háború kezdete óta meredeken emelkedik. Márciusra az előző év márciusához képest 121%-kal kellett többet fizetni érte az IATA tájékoztatása szerint. Úgy vélik: az áremelkedés itt nem áll meg. Az üzemanyag a légitársaságok működési költségeinek nagyjából negyedét teszi ki. Aki korábban előre lekötött nagyobb mennyiségű üzemanyagot alacsonyabb áron, annál ez a költséghányad egyelőre marad e mérték körül. Aki nem, az vagy lenyeli az áremelkedést saját nyeresége terhére, vagy áthárítja az utasokra - tudtuk meg a IATA-tól. Ez az áremelés az infláció mértékével párosulva aligha serkenti idén a keresletet - tették hozzá borúlátón. Ugyanakkor csökkenti az üzemanyagköltségeket, hogy számos légitársaság a Covid nyomán (is) flottája korszerűsítésébe kezdett és kisebb fogyasztású típusokat állít forgalomba.

A KLM kivonta a Boeing 747-eseket, helyüket a Dreamlinerek veszik át, forgalomba állították a 20%-kal alacsonyabb fogyasztású Embraer E195-E2-eseket, míg az Air France az A380-asokat szanálja és helyettesíti A350-esekkel. Az A318-asokat és az A319-eseket A220-as típusokra cserélik.

Azzal viszont nehezen tudnak mit kezdeni a légitársaságok, amikor kormányok úgy döntenek, hogy ágazati különadókkal igyekeznek betömni lyukakat a költségvetésben. Számos ország eljátszotta már ezt, a légitársaságok ilyenkor rendre elmagyarázzák a döntéshozók számára az adókból származó várható költségvetési bevétel és ez emiatt elmaradó utasok miatti bevételkiesés közti várható különbséget. Még a IATA 2016-os, dublini közgyűlésén hangzott el, hogy a különböző országok mintegy 200 különböző adóval terhelik az ágazatot.

Lapzártánk idején épp a magyar kormány lengetett be egy utasonkénti 10-15 eurós légitársasági különadót. Hasonlóképpen nem értik a légitársaságok, amikor a repülőterek veszteségeiket jelentős díjemeléssel rajtuk akarják bevasalni. Nemrég az amszterdami Schipchol ilyen eljárása ellen keltek ki az érintett fuvarozók.

Vissza 2019-be

A bizonytalanság és a kihívások ellenére is igyekszik mindenki bizakodó maradni. Bár a Wizz Air 2019-es, mintegy 37 milliós utasszáma 2020-ra 14 millióra csökkent, a járvány alatt 18 új bázist nyitott, így összesen már 43-at üzemeltet és 1100 útvonalat repül. A 2019-ben még 119 gépes flottájuk 2022 végére 170-re bővül. A járatok kihasználtsága áprilisban 83,5% volt, és azzal számolnak, hogy év végére ez a járvány előtti 90-95 százalékéra nő.

Az Air France-KLM-nél arról számoltak be, hogy bár az üzemelés költségei náluk is érződnek, a járvány miatt bevezetett költségcsökkentő intézkedéseknek köszönhetően a csoport az első negyedévben üzemi szinten nyereséget könyvelt el, és további javulásra számítanak. Ezzel összhangban a KLM kedd és vasárnap kivételével egy napi ötödik budapesti járatot is tervez.

És dolgozni ki fog?

„A földi kiszolgáló személyzet létszámhiánya miatt nyáron tartós káoszra kell számítani az európai repülőtereken" – figyelmeztetett május elején, közleményében az Európai Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI Europe) és a földi kiszolgáló cégeket tömörítő Airport Services Association (ASA). Az általunk megkérdezett piaci szereplők szerint is gondot jelenthet a munkaerőhiány. „Természetesen ez nem azt jelenti, hogy nem találunk elegendő légi utaskísérőt és pilótát, de sokkal több erőfeszítést kell tennünk ugyanannyi új kolléga felvételéért, mint régebben" - tudtuk meg a Wizz Airtől. Hozzátették, hogy egyebek mellett vonzó juttatási csomaggal és bérezéssel igyekeznek megtartani és toborozni kollégákat. „A munkaerő felvétele folyamatos a cégcsoportnál, a második és harmadik negyedévre betervezett járatokat a légitársaság előreláthatólag teljesíteni tudja" - nyugtattak az Air Franc-KLM-nél. A Budapest Airportnál az elmúlt évben több mint 450 új munkavállalót vettek fel, és 13-15% közötti béremeléssel honorálták a kollégák erőfeszítéseit.

Utóbbi szintén hozzájárul, ahhoz, hogy a Budapest Airport (BUD) tervezett utasszáma összejöjjön. A repülőtér illetékesei remélik, hogy a 2019-es, közel 16,2 milliós utasforgalom 75 százalékával zárják az idei évet. 2022 első negyedévében eddig 2 millió környékén járnak. Tavaly ugyanebben az időszakban alig 200 ezer utast fordult itt meg. A nyári menetrendben 38 légitársaság repül 130 úti célt Budapestről. Mint mondták: folyamatosan dolgoznak a célállomások visszaépítésén, újak nyitásán. Utóbbiak közt szerepel több közel-keleti város is és legalább ilyen fontos, hogy dolgoznak egy amerikai hub összeköttetésen is. „Remélhetőleg hamarosan jó hírrel tudunk szolgálni" - biztattak ezzel kapcsolatban a BUD illetékesei.

Magyarország második legnagyobb repülőterén, a debrecenin szintén igyekeznek optimistán látni a jövőt. „Ha a jelenlegi tendenciát figyelembe vesszük, és sem háború, sem pandémia nem szól közbe, akkor talán 1-2 éven belül elérhetjük ismételten a 2019-es utasforgalmat" - közölték a repülőtér illetékesei.

Ez mintegy 600 ezer utast jelent. Több 2019-es járat - London, Eindhoven, Párizs, Tel-Aviv, Moszkva, Ciprus, Palma de Mallorca - újraindult, Brüsszelbe, Korfura és Burgaszba is el lehet jutni, valamint görög és egyiptomi charterek is közlekednek a cívis városból nyáron. Sőt, két év kihagyás után május 29-étől ismét közlekedik a Lufthansa München-Debrecen járata. A jelen helyzetben azonban természetes, hogy a 2021 végén indított kijevi és moszkvai járatokat felfüggesztették. A debreceniek optimizmusa az infrastruktúra-fejlesztésben is megmutatkozik: a futópálya és a gurulóutak építése mellett kiemelt cél a 2-3 millió utas fogadására alkalmas terminál létesítése. Továbbra is tervezik az I-es terminál 2024-es újranyitását és a 3-as terminál 2028-as átadását.

Írásunk eredetileg a Turizmus.com Magazin 2022 júniusi számában jelent meg.