Rekordérdeklődés a Routes Europe-on

A légiközlekedési és járatfejlesztési kérdések mellett e témákról is eszmét cseréltek a repülőterek éves európai konferenciáján, melynek házigazdája idén Budapest volt.

Május 12-14-én a Syma Csarnokban gyülekeztek kontinensünk és a világ számos egyéb részének repülőterei és légitársaságai, hogy megvitassák járatnyitási elképzeléseiket és az ehhez kapcsolódó feltételeket. Az esemény első napján egy úgynevezett Stratégiai Csúcstalálkozóra is sor került, érdekes témákkal.

Fókuszban Budapest

Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója a rendezvény házigazdájaként  ismertette, miként kíván a légikikötő Közép-Európa vezető repterévé válni. A konferencia szervezői is elismeréssel szóltak a reptérüzemeltető társaság gyors reakciójáról a Malév csődje után kialakult helyzetben, amelynek köszönhetően a légikikötő tavaly, 8,5 millió utassal, s csupán 4,7 százalékos veszteséggel zárt.

Innovatív kedvezménypolitika

A Budapest Airportról idén nyáron 81 úticél érhető el 35 légitársasággal, de számos desztináció - mint például Portó, Vilnius, Toulouse, Tallin, Marseille, Nizza, Drezda, Hannover vagy éppen Tokió - tartogat kiaknázandó lehetőségeket. A további lehetőségek kihasználására a Budapest Airport újabb, innovatív marketing eszközöket készül bevezetni. Kam Jandu, a reptérüzemeltető cég légiközlekedési üzletág-igazgatója elmondta, az NKH Légügyi Hivatalának jóváhagyása esetén akár már júniusban bevezethetik a kisebb forgalmú útvonalakra vonatkozó új járatnyitási kedvezményt. A Budapestről hiányzó, ám kisebb utasforgalmú útvonalakon bevezetésre kerülő 50 százalékos díjkedvezménnyel a reptér az ezek nyitásával járó magasabb kockázatot kívánja megosztani légitársaságokkal.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója arra mutatott rá, hogy az elmúlt év azt is bebizonyította, igenis van élet a nemzeti légitársaságon túl. A Malév után maradt űrre lecsapó Wizz Air és a további fuvarozók ugyanis rekordmennyiségű turistát hoztak Budapestre - mondta, majd felhívta a figyelmet, hogy a világ változóban lévő légiközlekedésének folyamataihoz  Budapest tökéletesen alkalmazkodik.

Piaci koncentráció és európai határai

Ötven évvel ezelőtt senki nem gondolta volna, hogy az USA-ban immár 4 légitársaság bonyolítja a forgalom 85 százalékát. A koncentráció Európában is elkezdődött, mivel az eladósorban lévő légitársaságok tulajdonosai és az államok már nem tudnak mit kezdeni ezekkel a cégekkel. Így egyáltalán nem biztos, hogy 10 év múlva is ilyen sok légitársaság lesz jelen. Ezt el kéne fogadni, nem pedig küzdeni ellene - tette hozzá Váradi.

Kam Jandu, a Budapest Airport légügyi igazgatója szerint a budapesti repülőtér légitársaságainak megoszlása is jól példázza az Európában zajló légiközlekedési folyamatokat.  Méretéből adódóan azonban Ferihegy jóval agilisabban és flexibilisebben tud reagálni mint a nagyobb repterek, amire nagy szükség is volt a Malév összeomlása után – és ez is jól mutatja, hogy ma már a piac diktálja a feltételeket. Szerencsére immár mindhárom nagy légi szövetség képviselteti magát Budapesten. Céljuk viszont a további szövetségi légitársaságok ide vonzása.

Fúziók és együttműködések

Jeremy Robinson, a Gates & Partners tanácsadója szerint a légitársaságok és a repterek között ma zajló ádáz harc elsősorban  a költségekre – adók és illetékek – vezethető vissza, sok esetben ez nehezíti a konszolidációt. Szerencsére az emissziós költségek most alacsonyak, és reméli, hogy nem fognak tovább emelkedni, ám számos helyi rendelkezés – például az Egyesült Királyságban bevezetett, sokat kritizált air passenger duty, amit a szigetországból induló utasok fizetnek és a tengerentúli járatok esetén összege a turistaosztályon immár 94 font – nagy kihívás mindenki számára. A konszolidáció jogi környezete Európában azonban nagyon összetett és bonyolult: jó példa erre a Ryanair uniós eltiltása az Aer Lingusban való részesedésszerzéstől. A törvényhozóknak azt kellene szem előtt tartaniuk, hogy egy-egy fúzió ne okozzon hátrányt a fogyasztóknak. A szabályozás enyhítését egyébként már az Európai Bizottságban is szorgalmazzák.

Christian Schneider, a svájci Darwin Airlines kereskedelmi igazgatója szerint a reptereknek és a légitársaságoknak össze kell fogniuk, ami ugyan nagy feladat, de csakis így hozható ki mindkét fél számára előnyös megoldás és biztosítható a kellő jövedelmezőség.

George Karamanos légügyi tanácsadó is kiemelte a repterek rugalmasabbá válásának szükségességét, amire jó példa lehet a légitársaságok flexibilis reagálása a fapadosok okozta kihívásra a 2000-es évek elején.

De vajon túl sok légitársaság működik-e Európában? A résztvevők szerint az USA-hoz képest valóban több, ám számos hagyományos fuvarozó strukturálta át működését, vagy szerveződött szövetségbe. A fúziók lehetőségei azonban kontinensünkön uniós szabályozási korlátokba ütköznek, aminek egyik fő oka a meghatározó külföldi részesedés szerzését tiltó EU-s jogszabály. Ugyanakkor hamarosan további konszolidációkra lehet számítani, bár a konkrét szereplőket nehéz lenne megjósolni. Az mindenesetre érdekes adat, hogy az elmúlt években 44 regionális légitársaság született, ám mindössze ezek fele élte meg a 4. születésnapját.

Jeremy Robinson,  Christian Schneider  és George Karamanos abban viszont egyetértettek, hogy a „ha nem tudod legyőzni, lépj vele szövetségre" elv jegyében az európai légitársaságok sokat nyerhetnek azzal, ha közel-keleti vagy ázsiai cégekkel működnek együtt.

Ami pedig a következő éveket illeti, valószínűsíthető, hogy a Lufthansa-Germanwings együttműködés nyomán mások is felismerik, hogy a rövidtávú repülés során nincs szükség extrákra a fedélzeten. Az sem elképzelhetetlen, hogy előbb-utóbb a fapadosok is összefognak egymással, s akár interline-megállapodásokat is kötnek. A hosszú távú útvonalakon pedig egyértelműen a keleti légitársaságok diktálják a trendeket, bár küszöbön áll néhány transzatlanti együttműködés  is – ezek egyikét, a Lufthansa, Air Canada és United összefogását épp most hagyta jóvá az Európai Bizottság, miközben a Virgin Atlantic a Deltával szeretne hasonló közös járatokat kialakítani.

Diszkontjövő

Magyarország a maga 51százalékos fapados penetrációjával e téren a második Európában. A diszkont fuvarozók aránya ugyanis jelenleg Lettországban a legmagasabb (87%), bennünket a spanyolok (50 %) és a portugálok (49 %) követnek. De vajon a jövőben maradnak ezek az arányok? És mit tanulnak a fapadosok a hagyományos légitársaságok üzleti modelljéből, kínálnak-e például átszálló jegyeket a jövőben?

A hagyományos légitársaságok low cost brand-építése kapcsán Dirk V. Kokott, a Germanwings üzletfejlesztési igazgatója leszögezte: a Lufthansa-lányvállalat Eurowings „gyermekeként" született cég számára jelenleg az a legnagyobb kihívás, hogy miként tarthatják meg a Germanwings „fapados DNS-ét", amikor már egy nagy cégcsoport tagjaként üzemelnek? Intézkedéseik létjogosultságát bizonyítja, hogy további légitársaságok is hasonló lépéseket tesznek, ám ők továbbra is kiszolgálják az üzleti utazókat és a hátizsákos turistákat, miközben soha nem lesz olyan alacsony a költségszintjük, mint a Wizz Airhez hasonló egyéb fapadosoknak.

A British Airwayst és az Iberiát is tulajdonló IAG nemrég vásárolta meg a spanyol Vuelinget, a tranzakció kapcsán az ibér fapados stratégiai igazgatója, Fernando Estrada úgy nyilatkozott: az új tulajdonos a jól működő dolgokat nem kívánja megváltoztatni, viszont támogatja őket céljaik elérésében.

Részben hasonlóak, részben mások a kihívások a Nasair esetében. A közel-keleti hibrid fuvarozónak egy nagyon igényes piaci közegben mozgó utazóközönség elvárásainak kell megfelelnie, miközben a költségszintje nem alacsonyabb vetélytársainál. Hiába vagyunk szaúdiak, nekünk is ugyanannyiba kerül a kerozin, mint más országok fuvarozóinak – magyarázza Francois Bouteiller, a Nasair vezérigazgatója. Ugyanakkor a szakember szerint a hosszú távú fennmaradáshoz csakis a költségek lehető legalacsonyabb szintre való szorítása lehet a járható út. A szaúdi utasok keresik ugyan az alternatívákat, de a kimondottan alacsony internet-penetráció miatt ötven százalékuknak nincs is hozzáférése a webhez, ezért nehezebb számukra az összehasonlítás. Eközben a Nasairnek komoly konkurenciával is számolnia kell: vannak olyan útvonalaik, ahol mások naponta háromszor járnak A380-sokkal, miközben a vagyonos rétegek is az olcsóbb megoldásokat keresik.

Ami a tranzitforgalmat illeti, a Vueling utasainak 25 százaléka átszálló, főleg a kiváló barcelonai összeköttetéseknek köszönhetően, bár ők maguk nem ajánlanak csatlakozást. Ugyanakkor a cég tapasztalatai szerint az utas hajlandó 10 euróval többet fizetni, hogy ne ultra low-costtal jusson el célállomására.

A Germanwingsnek már korábban is volt Smart Connection ajánlata, de szerintük is point-to-point fuvarozóként kell elindulni, és utána megnézni, hogy lehet-e eladni átszálló vagy interline jegyeket. Ők maguk is együttműködnek például az Austriannel és épp e tapasztalatok alapján derült ki: repülőgépenként már akár 5 utas is eldöntheti, hogy az adott járat nullszaldós vagy nyereséges lesz-e?

Routes Europe 2013

A Routes, illetve annak öt regionális találkozója (Amerika, Afrika, Ázsia, Független Államok Közössége, s Európa) 1995 óta szolgálja a légitársaságok és a repülőterek kapcsolatfelvételét, illetve járatfejlesztési erőfeszítéseit. A Syma Csarnokban májusban tartott európai régiós találkozóra kontinensünk és a világ számos egyéb részének repülőterei és légitársaságai minden korábbi részvételi rekordot megdöntő számban gyűltek össze, hogy megvitassák járatnyitási elképzeléseiket és az ehhez kapcsolódó feltételeket. A csaknem 70 országból érkezett 1100 résztvevővel zajlott workshop és kiállítás nem csupán a légi, hanem a földi szolgáltatatók - főleg tanácsadó cégek és idegenforgalmi hivatalok, valamint a házigazdák, jelen esetben a Budapest Airport és a Magyar Turizmus Zrt. - számára is kiváló lehetőséget nyújtott a bemutatkozásra. A 115 légitársaság, 350 repülőtér és 50 turisztikai hivatal képviselői összesen 4000 megbeszélést bonyolítottak le, ezek sikeressége hamarosan kiderül. A következő Routes Europe házigazdája Marseille lesz.

Horváth Ágnes