Sokkolja a magas üzemanyagár a hazai beutaztatókat és buszosokat

A Magyarországra érkező turistacsoportok programját bonyolító utazási irodák és az autóbuszos személyszállítással foglalkozó társaságok egyaránt nehéz helyzetbe kerültek az üzemanyagárak és a buszok üzemeltetéséhez kapcsolódó, egyéb költségek drasztikus emelkedése miatt. A busztársaságok érvelése szerint az költségemelkedést muszáj az árakban érvényesíteni és a szolgáltatást igénybe vevő partnerekre terhelni, a programot adó utazási irodák viszont a korábban kiajánlott, szerződéses árakban ekkora emelést nem, illetve nem minden piacon tudnak érvényesíteni.

Az autóbuszbérlés költsége a programokon belül erősen változó, nagyrészt a megtett távolságtól függ, de az egynapos kirándulások esetén jóval magasabb lehet ez a hányad, mint a szállást, étkezést, belépőjegyet is tartalmazó, több napos programoknál. Általában az üzemanyagár eddig 25 százalékát tette ki a buszos költségnek, s ez az arány az üzemanyagár-emelés után 50 százalékra emelkedne.

A tartalékokat a pandémia idején felélő, az ukrán háború okozta bizonytalansággal is küzdő vállalkozások számára a probléma mindkét fél számára kielégítő rendezése húsba vágó kérdés. Cikkünkben mindkét oldal érveire igyekszünk rávilágítani.

Sem a teljes emelés áthárítása, sem annak átvállalása nem járható út

„Nagyon nehéz a partnernek átadni az áremelést akkor, amikor örülünk, hogy a pandémia két szűk éve után végre vannak csoportokra vonatkozó megrendeléseink. Értjük az autóbuszos partnereink álláspontját, de sok beutaztató – elsősorban a hajós vendégek kiszolgálásával foglalkozó irodák – egy évvel előre kiadott árakkal dolgozik, a változást nem minden esetben tudja érvényesíteni” – írta le a problémát saját szemszögükből Drégely Ágnes, a Tour East Tour Utazási Iroda ügyvezetője, aki egyúttal a Magyar Utazási Irodák Szövetsége (MUISZ) Beutaztatási, Belföldi, MICE bizottságának vezetője is. Tapasztalata szerint a piacok között nagy különbség van, hiszen míg az amerikai piacon megfelelő magyarázat mellett sikerülhet érvényesíteni a megváltozott árakat, a német és osztrák piac kevésé rugalmas.

Több piaci szereplő az emelés egyenlő mértékű elosztását látja megoldásnak az autóbuszos vállalkozók, a programgazdák és a megrendelők között

Fotó: zdelnikalexandr/123RF.COM

„Sajnos nincs akkora árrésünk, hogy annak a terhére le tudnánk nyelni a különbözetet” – magyarázta a szakember.

Éppen ezért néhány piaci szereplő az emelés egyenlő mértékű elosztását látja megoldásnak az autóbuszos vállalkozók, a programgazdák és a megrendelők között, főleg a vidéki programok esetén, melyeknél az áremelés hatása jobban érvényesül.

Érzékenyen érinti őket az is, hogy a legtöbb buszos partnerük a gázolaj árának változásától teszi függővé, s így lebegteti árait, a kiszámíthatatlanság óriási kockázatvállalásra kényszeríti az irodákat.Más megoldás nem lévén, a Tour East Tour személyesen fog tárgyalni osztrák partnereivel az áremelésről, hiszen az éppen magára találó piacon sem elveszíteni, sem túl nagy nyomás alá helyezni nem akarják őket.

Drégely Ágnesnek meggyőződése, hogy a számos uniós államban egyelőre vita tárgyát képező, nálunk 2021-ben bevezetett árrés áfa negatív hatása – az idei évben remélt, nagyobb nyereség miatt – is jobban érzékelhető lesz. „Az árrésünk terhére emiatt sem tudjuk az emelés mértékét átvállalni” – magyarázta. A buszos utak 27 százalékos áfakulcsa pedig egy újabb elem a költségvetésüket sújtó, rugalmasságukat csökkentő terhek közül.

„Egyelőre új a helyzet mindenkinek, nem látjuk, az új lekéréseknél kiajánlott magasabb árak okoznak-e változást a ténylegesen megrendelt programokban. Körbe kell járnunk azt is, hogy a több országot érintő körutaknál érdemesebb-e a környező országokból ajánlatot kérni” – tette hozzá a szakember.

Nem csak a drága üzemanyag indokolja az áremelést

A pandémia után, 2022-ben az energiaválság és a háború, ezek nyomán pedig az árrobbanás és a nyersanyaghiány okozott válságot a közúti fuvarozásban.

„A 2019-ben 400 forint alatti üzemanyagár mellett kalkuláltuk a 2020-ra kiajánlott árakat, most, amikor a többször elhalasztott utak végre megvalósulhatnának, 658 forint a kútfejen az ár, és ez május közepétől még feljebb ugorhat” – jelölte meg a probléma egyik forrását, Jakus József, a Travel Trans Union Személyszállító- és Utazási Iroda ügyvezetője. A NiT Hungary Autóbusz Tanácsának, illetve a MUISZ Közúti közlekedési bizottságának elnöki tisztét is betöltő szakember azonban azt is leszögezte, hogy a korábban nem látott kihívásokat nem csupán a gázolaj árának elszabadulása okozza, a probléma ennél jóval összetettebb.

„Nettó árakkal számolva a nagyságrendileg 320 kilométerre elegendő, 100 liter gázolajhoz ma 58 000 forintért jutunk hozzá, egy kilométerre tehát 181 forint az üzemanyag ára. A költségben azonban közel sem ez a legnagyobb tényező” – kezdett kiadásaik elemzésébe a szakember. Az amortizációs költség kilométerenként 171 forint, amit szintén be kell építeniük az árba, így máris 352 forintnál járunk kilométerenként. A gumik ára 40 százalékkal, a motorolaj ára pedig 100 százalékkal emelkedett. A biztosítási díjak szintén óriásit nőttek, a kötelező biztosítás és a casco díja autóbuszonként évente 1,2-1,5 millió forintot tesz ki.

A drága gázolaj mellett a sofőrhiány is sújtja a buszos vállalkozásokat

Fotó: artzzz/123RF.COM

A TTU-nak saját szervize van, a javítás óradíjáért ebben az előnyös helyzetben is 50 százalékkal többet kell fizetniük, mint korábban. Importőrként tapasztalják, hogy az alkatrészek ára euróban számolva két év alatt 60 százalékkal emelkedett, a forint gyengülése miatt az áremelkedés ennél nagyobb mértékű. Amióta a fővárosi közterületeken az autóbuszokkal tilos parkolni, a társaságoknak buszonként évente parkolási díjra is 600 000 forintot kell leszurkolniuk.„Ha mindent összevetünk, az önköltségi ár kilométerenként 496 forintot tesz ki, amiben nincsenek benne az iroda fenntartására és a szervezésre fordított kiadások, az infláció, és nincs benne a haszon sem” – magyarázta Jakus József. Az óriási költségnövekedés miatt vallják, hogy azonnali, jelentős áremelésre van szükség, melynek mértéke – a gépkocsivezetői bérek elszállását is figyelembe véve – minimum 35 százalékos. „A buszaink két évig álltak, nem bírja ki a szakmánk a további veszteséget” – érvelt a szakember.

A budapesti és kalocsai irodát is fenntartó TTU beutaztató irodaként sem tud eltekinteni az áremeléstől. Üzlettársaikkal közösen e-mailben tájékoztatták partnereiket arról, milyen okok miatt tartják szükségesnek az áremelést, amit amerikai partnereik elfogadtak. Japánból, ahonnan októberben érkezhetnek első csoportjaik, még várják a választ.

„A buszos vállalkozások működtetése speciális feladat, rengeteg szabálynak kell megfelelni, ezekkel az utazási irodák gyakran nincsenek tisztában. Az álláspontok közelítésére a MUISZ összejövetel szervezését szorgalmazza, melyen az érintett felek megvitathatják problémáikat és közös megoldásokat kereshetnek” – vetítette előre.

„Nem győzöm hangsúlyozni: a problémát nem csak a gázolaj megemelkedett ára jelenti. Ugyanis hiába lesznek tele tankolva az autóbuszok, nem lesz, aki vezesse őket” – mutatott rá a szektort sújtó újabb problémára, a munkaerőhiányra Jakus József. Szerinte az egész Európát sújtó helyzet megoldására az államilag finanszírozott képzés visszaállítására épp úgy szükség van, mint a jövedelem-felzárkóztatásra, utóbbit azonban a jelenlegi körülmények között szinte lehetetlen kitermelni.

Kevesebb megrendelés, kisebb nyereség

A garantált programok szervezésével foglalkozó, DMC-ként is működő, valamint a saját autóbuszpark révén a személyszállításban is érdekelt Cityrama a TTU-hoz hasonlóan szintén több aspektusát ismeri a problémának.

„A buszbérlés árai emelkednek, és a buszos vállalkozások általában beépítenek az árajánlatokba egy változó tényezőt, amely majd az üzemanyag aktuális árától függ” – ismertette a napi gyakorlatot Mogyorósi Tünde, a Cityrama Utazási Iroda üzletágvezetője. Hozzátette: a Covid és az ukrán háború miatt eleve ingatag helyzetben az üzemanyagár drágulása, a karbantartási árak emelkedése és a buszvezetők hiánya így tovább fokozza a bizonytalanságot beutaztatási üzletáguk számára.A már megrendelt, szerződéses áraikon igyekeznek nem változtatni: a rövidebb távú buszmegrendeléseiket nem módosítják, a nagyobb távolságra vonatkozó ajánlataikat kellett alkalmanként korrigálni. Az új ajánlatkéréseket azonban a korábban tervezettnél 10-15 százalékkal magasabb áron kalkulálják. „Ha az egész piac egységesen így tesz, akkor a megrendelők el fogják fogadni a gazdaság egyéb területein is jelentkező áremelkedést” – vélekedik a szakember, hozzátéve azt is, hogy a helyzet viszont mindenképpen megnehezíti a megrendelő partnereikkel való együttműködést, az árváltozások elfogadtatását.

A már korábban megrendelt autóbuszos személyszállítási szolgáltatásoknál a Cityrama szintén igyekezett tartani a már kiajánlott árakat, így azokon kevesebb a haszon, vagy épp nincs is. Az új árajánlataiknál a bizonytalansági tényező és az áremelkedés miatt alacsonyabb a megrendelések száma, illetve minden partnerüknek nehezebb részvételi díjat kalkulálnia.

Egyes megrendelői csoportokat (elsősorban az iskolai kirándulásokat) jelentősen befolyásol minden apró áremelkedés, így a buszbérlést igyekeznek rövidebb távra kérni, illetve megpróbálják azt tömegközlekedéssel kiváltani, ezek miatt a tervezettnél alacsonyabb a buszrendelésekből származó bevétel.

„Egyértelmű, hogy az üzemanyagár változása tovább nehezíti a turisztikai vállalkozások helyzetét, csökkenti a megrendelések számát és az eddigi visszaigazolt foglalások nyereségességét” – összegezte a kialakult helyzetet a szakember.