Szállodahajó- és buszkáosz a fővárosban

Gyökeres fordulatként most viszont a főváros is beszállna a kikötőbizniszbe. Csak remélni lehet, hogy ezzel a felújítások okozta közlekedési káosz megoldásában is érdekeltebbé válnak a városatyák.

A Budapestre érkező nemzetközi szállodahajókat a vonzó panoráma mellett számos gond és bizonytalanság is fogadja. Április vége felé például még az is kérdéses volt, hogy a dunai kikötők megkapják-e májustól a közterület-használati hozzájárulást – az engedélyeket végül október 31-ig meghosszabbították. Ezzel együtt jelentős változás körvonalazódik a fővárosi Duna-parton, miközben kezd elviselhetetlenné válni a szállodahajókon érkező vendégek szárazföldi mozgatásának megoldatlansága is.

A Mahartnak eddig 15 hajó jelezte, hogy a bizonytalan helyzet miatt jövőre nem köt ki Budapesten és hamarosan kiderül, hogy lesznek-e további lemorzsolódók – mondja Spányik Gábor, a Mahart PassNave Személyhajózási Kft. igazgatója. A már biztos veszteség az összforgalom 6-7 százalékát jelenti, ugyanis 150-200 cruise hajó közlekedik rendszeresen budapesti megállással a Dunán. A válsággal erősen lecsökkent a vidéki megállások száma, de arra nem volt befolyással, hogy Budapest ezeknek az utaknak a kezdő- vagy végpontja, pedig Bécs és Pozsony hallatlan erőkkel lobbizik ezért a pozícióért – teszi hozzá.

Duna-parti reform

Eddig sokan úgy vélték, hogy a város a relatíve alacsony közterület-használati díjak miatt nem tulajdonít jelentőséget a hajós forgalomnak, és ezért nem igyekszik megoldani a vele járó problémákat sem. Ezt a „lemaradást" azonban mára pótolta a főváros, hiszen például a Mahart idén a tavalyi 233 százalékát (!)  fizeti terület-használati díjként.

A kikötők közterület-használati díjának majd háromszorosára történő megemelése csak az első lépése volt a közterület-használati szabályok felülvizsgálatának és módosításának. A Fővárosi Közgyűlés 2013. március 27-i ülésén elfogadta a budapesti Duna-menti területek ‒ nagyrészt a Budapesti Közlekedési Központ javaslatain alapuló ‒ fejlesztési tanulmánytervét és hasznosítási koncepcióját, amely többek közt megreformálná a rakparti közterület-használatot, a díjak számításának módját, és meghatározná az egyes partszakaszegységekre engedélyezhető funkciókat. Ezekről április 25-én fogadott el egy előterjesztést a Fővárosi Közgyűlés.

Új kikötőterminálok

A koncepció meglepetéssel is szolgált: ugyanis javaslatot tesz két köztulajdonú kikötő kialakítására egy-egy olyan rakpartszakaszon, amelyet a jelenleg is üzemelő kikötő helyszínéül szolgáló Belgrád rakpart mellett szállodahajók fogadására különösen alkalmasnak tart. A koncepció szerint ugyanis ahhoz, hogy a főváros beléphessen a szállodahajók fogadását szolgáló, jövedelmező piacra, saját tulajdonú kikötőterminálra van szükség.

A javaslat szerint a déli CET Terminál a Közraktár utcával párhuzamos ferencvárosi partszakaszon jönne létre, ahol a függőleges partfal mellett 10 db 130 méteres hajó helyezhető el. A kiszolgáló funkciók a CET épületén belül elhelyezhetők, illetve máris rendelkezésre állnak (pl. autóbuszok befogadására alkalmas mélygarázs). A szállodahajók idetelepítésével a befejezetlen komplexumot is tematizálni lehet egy, a külföldi turistákat kiszolgáló kulturális, szolgáltató és kereskedelmi egységgé.

További fejlesztési lehetőség a hasznosítási javaslat szerint a Szent István park terminál kiépítése a pesti alsó rakpart XIII. kerületi, Radnóti Miklós u. – Révész u. közötti szakaszán. A 30-35 m széles parti sávban a hajók kiszolgálását lehetővé tévő útpálya és rövid idejű várakozóhelyek is kialakíthatók. Itt 16-20 szállodahajó helyezhető el.

A koncepció szerint ebben az ágazatban jelentős fővárosi pénzügyi tartalék rejlik, mivel a folyami álomhajók kikötéséből eredő bevételek a nyilvános iparági adatok szerint meghaladják az évi 1,3-1,5 milliárd forintot, a beruházás gyorsan és jó eséllyel megtérül, így akár piaci alapon is finanszírozható.

A szállodahajó-biznisz tortája

A főváros kikötő-hasznosítási koncepciója szerint egy kikötői ponton telepítése átlagosan 16 200 000 Ft-ba, fenntartása évi 2 592 500 Ft-ba kerül.

Az iparági becslések alapján ma egy szállodahajó fogadására használt kikötőponton átlagos bevétele az alábbiak szerint alakul:

Szállodahajók száma 1.200 db/év

Szállodahajók kikötői 20 db/év

Kikötői díj 500 euró/nap

Átlagos tartózkodás 2 nap/hajó

Szállodahajók forgalmából

becsült éves bevétel

18.000 e Ft/kikötő/év

Tüsszög a kiránduló és sétahajózás is

Horváth Imre, a hazai hajós szakma képviselőit tömörítő Magyar Hajózási Országos Szövetség főtitkára szerint a két új szállodahajó-kikötő kiépítésével az egyik baj az, hogy csak kevés hajót vonzana. Azok ugyanis nem azért érkeznek Budapestre, hogy utasaik a Szent István park felől eléjük táruló, nem túl izgalmas látványban gyönyörködjenek. A CET-hez tervezett kikötő határeset, ha alacsonyra szabják az árakat, ott talán kiköt majd néhány hajó.

A másik gond a szövetség álláspontja szerint, hogy a szállodahajóknak építendő kikötők a személyszállító és kirándulóhajóktól vennék el a helyet, pedig ezeket évi 1,5 millió utas veszi igénybe. Ha a főváros jelenlegi tervei megvalósulnak, akkor ezeknek a hajóknak Újpesten vagy Albertfalván kell majd állomásozniuk, onnan bejönni pl. 10 utasért, gondoskodni az állandó őrzésről, ami kb. a duplájára vinné fel az árakat.

Ettől a veszélytől – amely már májusban járatmegszűnéseket és komoly létszámleépítést jelentett volna – egyelőre megmenekültek a hajósok. A szövetség többször felajánlotta, hogy részt vesz a kikötő-hasznosítási koncepció kidolgozásában, eredménytelenül, de most azt az ígéretet kapták, hogy október 31. után már az ő szempontjaikat is figyelembe veszik a döntések során.

A hajósok különben örülnek annak, hogy a főváros vonta magához a Duna-part rendezésével járó feladatokat – mondja a főtitkár –, korábban ugyanis a kerületek vagy nem foglalkoztak a kérdéssel, vagy csak akadályokat gördítettek az érintettek elé. Korrektnek tartják a sávos díjtételek bevezetését is. Mint mondja, természetesen a puding próbája az evés, ezért nagy várakozással tekintenek az elkövetkező hónapok elébe.

Beszáll a főváros is?

A kikötőket érintő fővárosi elképzelések szerint a frekventált belvárosi partokon a magánkézben lévő sétahajó-kikötőket csak ki- és beszállásra szolgáló állomásokkal és a külsőbb városrészekbe telepítendő tároló kikötőkkel váltanák fel.

Az üzemi kikötők városon kívül helyezése a Mahart kirándulóhajói számára is további óriási költségtöbbletet jelentene, hiszen alkalmanként 7-12 kilométeres többlettávolság megtételéről lenne szó – mondja Spányik Gábor.

Kérdés, megérné-e ilyen feltételekkel fenntartani az üzletágat, amihez egyébként a Mahart Passnave ragaszkodott volna akkor is, ha a főváros megvásárolta volna a cég 51 százalékos üzletrészét. Az adásvételről tavaly ősszel kapta meg az előterjesztést a közgyűlés, de szinte azonnal le is került a napirendről.

A szállodahajók jelenleg gyakorlatilag mind a Mahart Passnave kikötőiben, a Belgrád rakparton zsúfolódnak, miután a Budavári Önkormányzat tavaly a közelben lakók panaszaira hivatkozva nem hosszabbította meg a Magyar Kikötő Zrt. Várkert rakparton lévő hat kikötőjének közterület-hasznosítási szerződését.

A szállodahajó-bizniszből pedig a jelek szerint mihamarabb részt kér a főváros. A koncepció szerint az ágazatban jelentős fővárosi pénzügyi tartalék rejlik, mivel a szállodahajók kikötéséből eredő bevételek a nyilvános iparági adatok szerint meghaladják az évi 1,3-1,5 milliárd forintot, és a beruházás gyorsan és jó eséllyel megtérül, így akár piaci alapon is finanszírozható (lásd keretes írásunkat – a szerk.). A főváros belépése a piacra így akár már jövőre elképzelhető.

Panorámára jönnek

Horváth Imre, Magyar Hajózási Országos Szövetség főtitkára szerint a főváros nemrég kezdte el pedzegetni a szállodahajókban rejlő lehetőséget, ami abból is látszik, hogy igen ellentmondásosan kezeli az iparágat.

A beutaztató irodák mindenesetre eddig úgy érzékelték, hogy a város nem kezeli helyén a szállodahajókkal kapcsolatos problémákat, és mintha nem ismerte volna fel annak jelentőségét.

Megkerestük a Magyar Szállodák és Éttermek Szövetségét azzal a kéréssel, hogy készítsenek kimutatást azokról a vendégéjszakákról, amelyeket a Budapestre szállodahajóval érkező vagy a hajóra itt felszálló turisták töltenek el hajózás előtt vagy után a város szállodáiban, illusztrálandó, hogy a szállodahajók vendégei nemcsak a programok megvásárlása révén jelentenek temérdek pénzt a fővárosnak – mondta el lapunknak Kálmán István, a Liberty International ügyvezető igazgatója, a Magyar Beutazók Szövetségének (MABEUSZ) elnöke.

Békássy Tamás, a transzatlanti hajóstársaságokkal kapcsolatban álló Columbus Welcome Management Budapest ügyvezetője, a MABEUSZ Közlekedésügyi Munkacsoportjának vezetője úgy tudja, az átlagosan 180 személyes hajók vendégeinek jelentős része szokott úgy dönteni, hogy a hajóra történő felszállás előtt vagy a hajóút után eltölt egy-két éjszakát Budapesten, legfőképp a belvárosban és ötcsillagos szállodákban, fizetve a borsos árú szolgáltatásokat és az idegenforgalmi adót. Az biztos – vélekedik Békássy Tamás –, hogy az V. kerületnek komoly vesztesége származna abból, ha a jellemzően transzatlanti vendégek elmaradnának. Sajnos a főváros az iparűzési adóbevételekből nem tudja beazonosítani, hogy azokból mennyit termel meg a turizmus és azon belül a szállodahajó-turizmus, pedig könnyen lehet, hogy ott is impozáns adat jönne ki – teszi hozzá.

De amivel minden hozzáértő egyetért, az az, hogy a  nemzetközi szállodahajók számára elsőrendű fontosságú, hogy utasaik a tartózkodás alatt pazar panorámában részesüljenek, ezért is van Budapestnek helyzeti előnye pl. Béccsel szemben, ahol nem a városközpontban horgonyoznak le a hajók.

A Belgrád rakparton persze akár 18 jármű is elfér, ha egymás mellé három hajót kötnek ki, és a hajók programjait szervező utazási irodák szerint jól megoldott a hajók kiszolgálása is.

A hajóforgalom azonban dinamikusan nő, évi akár 20-40 százalékkal is, ezért is aggályos, hogy az I. kerület lépése megduplázta a pesti oldal terhelését – véli Békássy Tamás, aki szerint Bécs „hatalomátvétele", vagyis előlépése a hajóutak kezdő- vagy végpontjává nem is annyira távoli fikció.

A szállodahajók fogadásában érintett iparág a kiszámíthatóságon, véleményük figyelembe vételén és az ésszerű döntéseken kívül nem kér sokat, csak a turistabuszos közlekedés és a parkolás megoldását. Ez azonban évek óta az egyik legkeményebb diónak tűnik az illetékesek számára.

Sok úszhat vele

A velünk kapcsolatban álló hajóstársaságok még nem hánytorgatták fel a közlekedési káoszt, hiszen az előző szezonban még meg tudtuk úgy oldani a dolgokat, hogy a vendég ebből keveset észleljen, ezek az eszközök az idei szezonban már nem lesznek elegendők – mondja a Columbus Welcome ügyvezetője, aki szerint a probléma 90 százalékát az jelenti, hogy lehetetlen megtalálni, kivel is kellene tárgyalni a hatékony megoldáshoz, a kérdésnek nincs gazdája. Itt van például a Dózsa György útnál lévő parkoló, ahol a buszok parkolási lehetőségét december végén a Fővárosi Közgyűlés egy határozattal törölte, a XIV. kerület kezelésébe adva vissza a parkolót, az ugyanis „nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket". Például ebben az esetben vajon kihez lehet fordulni? A vélhetően kulcsszervezetnek számító BKK pedig gyakorlatilag megközelíthetetlen az utazási irodák számára, mint ahogy az is megfoghatatlan, milyen szempontok vezérlik a szervezetet.

Ma már gyakorlatilag a főváros legtöbb turisztikai látványosságának bemutatását lehetetlenné teszi a parkolás megoldatlansága – festi le a helyzetet Sarlós Katalin, a több német hajóstársaság magyarországi tartózkodását szervező Sváda Office ügyvezetője. Az utazási iroda az utóbbi időben arra kényszerült, hogy több kulcsfontosságú látnivalót kivegyen a programból – így a Hősök terét és a Citadelláról nyíló esti látképet is. És persze nemcsak a városnézésekkel van gond: megoldhatatlan, hogy a turistákat elvigyék operába, színházba.

A Belgrád rakparti ki- és beszállást is rendkívül negatívan befolyásolják a változások. Mivel a Március 15. téren nem jelzi tábla, hogy megszüntették a parkolót, és hogy a buszok a CET-nél találnak parkolóhelyet, a Mátyás Pincébe vagy a Belvárosba igyekvő busz sofőrje vagy a Lánchíd felé kanyarodik el, még jobban eltávolodva a céltól, vagy a másik irányba hajt és akkor egyenesen a Nemzetközi Hajóállomásra ér, és azt a helyet foglalja el, ami a hajós vendégek ki- és beszállítására szolgálna. Megtörtént, hogy emiatt egy 180 fős amerikai hajóhoz a szükséges 4-5 buszból egy sem tudott kiállni. Új fejlemény, hogy a Mahart áprilisban saját költségen 24 órás biztonsági szolgálatot állíttatott két angolul beszélő őrrel a buszos felszállóhelyekhez, ami a visszajelzések szerint egy csapásra megoldotta a problémát – tehát ennyi elegendő volt a kérdés rendezéséhez.

Párbeszédet sürgetnek

Az utazási irodák azt szeretnék elérni, hogy egy illetékes üljön be velük a buszba, és csináljon végig velük egy városnézést – mondja Sarlós Katalin, aki szerint az irodák csak olyan jellegű és mértékű segítséget kérnek, ami ép ésszel elvárható egy főváros kezelőjétől egy ekkora kaliberű ágazat érdekében.

A MABEUSZ próbálja felvenni a kapcsolatot a BKK és a főváros illetékeseivel, valamint a Országgyűlés Sport és turizmus bizottsága új elnökével is, mind a szállodahajók, mind a közlekedés kérdésével kapcsolatban – mondja Kálmán István. Horváth Viktória turizmusért felelős helyettes államtitkárral már konzultáltak és ígéretet kaptak, hogy a témában készült anyagokat eljuttatják a fővároshoz.

Befuccsolhat a turistabuszozás

Van más gond is ami, komoly problémákat vetít előre az idei főszezonra. A város turisták által látogatott negyedeiben ugyanis egyszerre szüntettek meg parkolóhelyeket, úgy, hogy nem kínáltak fel helyettük alternatívát. A Hősök terénél, a Műcsarnok oldalában meg lehet ugyan állni, de ha a kiszállás öt percnél többet vesz igénybe (például azért, mert kerekesszékes utasok vannak), azonnal megjelenik a rendőr és kiveti a 30 ezer forintos bírságot. Az utazási irodák persze gyakran hajlandóak kifizetni a bírságot a gépkocsivezető helyett, de ez a sofőr számára sem lehet megoldás, hiszen a jogosítványával játszik.

A jégpályával szemben van valamennyi hely, de az nem buszparkoló. A Műcsarnok Dózsa György úti oldalában lévő parkolóhelyet visszakapták a lakosok, ugyanis nekik sincs hol parkolniuk, miután az egész környéket díszburkolattal borították.

A Várba ugyan fel lehet menni, de a Dózsa szobor felől nemrég megszüntették a buszok számára a felhajtást.

A Citadellánál mindenhol személyautók foglalják el a buszparkolókat, ráadásul ide csak főszezonban hajthat fel esténként a busz, hiába innen a legszebb az esti panoráma.

A Március 15. téri átalakítások nyomán megszűnt az a parkoló, ahonnan az irodák le tudták hívni a buszokat, és ahol a Váci utcába besétálni akaró turistáknak is volt hely (a Váci utca közelében az átalakítások miatt tapasztalható káosz persze mostanában úgyis sok turistát elűz). Jó alternatívát jelentenének a Szabadság-híd és Petőfi-híd között található CET-nél lévő parkolóhelyek, ha azt nem foglalnák el szintén személygépkocsik, amelyek ráadásul úgy állnak be, hogy a buszok nem is tudnak behajtani. A Nagycsarnok mögötti parkolóhelyek is megszűntek a környék csinosításával  –  a csarnok bruttó árbevétele10 százalékkal csökkent azóta.

Wagner Zsuzsa