Villáminterjú Radim Jancurával, a Regiojet tulajdonosával

Amint arról már beszámoltunk, az idén újraindult a cseh Regiojet magánvasút menetrend szerinti járata Prága és a horvát tengerpart között. Míg tavaly Magyarországnak csak a nyugati csücskét, Csornát érintette a vonat, így kizárólag ott lehetett rá felszállni, addig ebben az évben már Budapesten keresztül jár a szerelvény. A járat első útján ott voltunk mi is, akárcsak a Regiojet tulajdonosa, Radim Jancura, akivel a visszaúton egy villáminterjút készítettünk.

Magyarországon még kevesen ismerik, mit kell tudni Önről, illetve a Regiojetről?

A pályafutásomat 1993-ban kezdtem a Student Agency megalapításával, a Csehországban tanuló külföldi diákokat szolgáltuk ki repülőjegyekkel. Azután jött a buszos utaztatás, mára a Student Agency a második legnagyobb távolsági buszos üzemeltetővé vált Európában. 2011-ben lépünk be a vasúti piacra. Az európai uniós közlekedési liberalizációt kihasználva indítottuk az első járatunkat Ostrava és Prága között, versenybe szállva a cseh nemzeti vasúttársasággal. Mára ezen a vonalon már 40%-os a piaci részesedésünk.

Később olyan útvonalakon is járatokat indítottunk, mint Prága–Pozsony, illetve Kassa. Ezeken a viszonylatokon ma már hatszor annyi utast szállítunk, mint a szlovák vasúttársaság.

Bécsbe is üzemeltetünk járatot Prágából, idén június közepétől ezt a járatot meghosszabbítottuk Budapestig. 300 vagonunkkal ma már a legnagyobb magántulajdonú, távolsági utasszállító vasúttársaság vagyunk Európában. 3000 alkalmazottja van a cégnek, és évente 20 millió utast szállítunk, közülük 14 milliót vasúton.

Balról: Radim Jancura, a Regiojet tulajdonosa, Ivana Herceg, a Horvát Idegenforgalmi Közösség magyarországi igazgatója és Szigeti András, a Regiojet-járatok hazai üzemeltető partnere, a Continental Railway Solution ügyvezetője, hátul Ales Ondruj, a Regiojet kommunikációs vezetője

Fotó: turizmus.com / Szántó Zoltán

Hogyan sikerült belépniük az agyonszabályozott vasúti piacra?

A Cseh Köztársaságban először az uniós OPEN ACCESS rendszer meghirdetése után a nem támogatott szegmensben léptünk be a piacra a Prága–Ostrava–Kassa, illetve a Prága–Brno–Pozsony/Bécs útvonalakon. Ez azt jelenti, hogy piaci alapon versenyeztünk a többi szolgáltatóval. Ez azonban csak a legforgalmasabb vasútvonalakon működik, ahol a vonatüzemeltetés nyereséges lehet állami támogatás nélkül is. Más vonalakon, ahol van állami támogatás, mivel kisebb a forgalom, elindultunk az állam által meghirdetett tendereken, és megnyertük az üzemeltetés jogát, például a Brno–Ostrava-viszonylaton. Előbb-utóbb Magyarországon is meg kell történjen az útvonalak pályáztatása, mert ez uniós elvárás. A terv szerint 1 és 5 millió utaskilométeres blokkokra osztják a hálózatot, és ezekre lehet majd pályázni, megfelelő minőségű szolgáltatással és kapacitással. Legkésőbb 2030-ig ki kell írniuk ezeket a pályázatokat.

Hogyan tett szert a gördülőállományra?

A flottánk elég változatos, vannak benne az ÖBB-től, a Svájci Vasutaktól és a Deutsche Bahntól vásárolt kocsik. Ezek mind teljesen légkondicionált vagonok, amelyek akár 200 km/órás sebességre is képesek. A kocsik belsejét a RegioJet sztenderdjeinek megfelelően teljesen felújítottuk. Ezenfelül van több mint 20 vadonatúj vasúti kocsink is az Astra Vagongyártól, ezek egylégterűek, üléstámlába épített érintőképernyővel, amelyeken videófilmeket és más tartalmakat lehet nézni.

Ami a hálókocsikat illeti, a Deutsche Bahn pár évvel ezelőtt kivonta a forgalomból az éjszakai járatait, azokat a kocsikat sikerült jó áron megvásárolni. Ezek kiváló minőségű vagonok, ráadásul mivel itt is érvényesül a nagy számok törvénye, a vasúton is csak akkor lehet keresni, ha hosszú szerelvényeken utazik sok utas, és ezekből a kocsikból akár 15-16 vagonos szerelvényeket is össze lehet állítani.

Mennyire nehéz ez a piac?

Miközben Nyugat-Európában lényegében szabad és állami támogatásoktól mentes a hosszú távú vasúti járatok piaca – mivel a nem munkavégzési célú közlekedést elvileg nem lehet támogatni –, régiónkban még mindig kapnak az állami társaságok ilyen jellegű támogatást. A versenyt nem szívesen viselik el az állami vasúttársaságok, de szerencsére az Unió versenyhivatala ebben elég határozott tud lenni. Amikor bepanaszoltuk a cseh államvasutat ún. predator pricing miatt – azért kínáltak alánk árban, hogy bedobjuk a törölközőt –, 25 millió eurós rekordbüntetést kellett fizetniük. Azóta ez a probléma megszűnt. Az osztrákok is megpróbáltak nekünk keresztbe tenni, a bécsi vasútállomáson az információs pultunkat próbálták eltüntetni, de végül az EU nyomására ez is abbamaradt.

Az Adriára tartó szerelvény 15-16 kocsiból áll, ennél hosszabb már nem lehetne

Fotó: turizmus.com / Szántó Zoltán

Itt ülünk a spliti járaton, és csodálkozunk, milyen jó és olcsó a fedélzeti ellátás…

Ez nem véletlen. A fedélzeti ellátáson egy fillért sem akarok keresni, az a cél, hogy aki velünk utazik, jól érezze magát. Tudjuk, hogy egy hosszú utazás unalmas tud lenni, ezért igyekszünk vonzóbbá tenni az utat finom és olcsó ételekkel, ingyenes wifivel, kényelmes ülésekkel.

Milyen fejlesztési tervei vannak?

A Bécs–Budapest-viszonylat, ami június 13-án indult, fontos mérföldkő, hiszen ott napi két járatot indítunk, ráadásul mindenféle állami támogatás nélkül. Jövő tavasszal szeretném elindítani a München–Budapest-járatot, amely idővel egészen Bukarestig járna. Elképzelhető egy Miskolc–Budapest–Munkács-járat indítása is. Az idei tervek között szerepel a Prága–Krakkó, majd a Prága–Przemyśl–Lviv-járat indítása is. Lengyelországban óriási piaci potenciált látok, mivel hatalmas ország, hatalmas távolságokkal és viszonylag jó vasúti infrastruktúrával. A korábbi években elért rekordnyereségből új kocsikat rendelek, mert biztos vagyok benne, hogy óriási fellendülés előtt áll a vasúti piac.

(Az interjú eredetileg a Turizmus.com Magazin 2021. június-júliusi számában jelent meg.)