Miközben világszerte egyre többen szeretnének repülni, mind sürgetőbbé válik a klímaváltozás miatt a fenntartható légi közlekedés megvalósítása. 

A repülés jelenleg a globális szén-dioxid-kibocsátás 2-3 százalékáért felelős csak, a forgalom várható bővülése miatt azonban a kibocsátások csökkentése egyre nagyobb kihívást jelent. 

A szektor működése ma is döntően kerozinra épül, így az elmúlt időszak energiapiaci megrázkódtatásai és a közel-keleti konfliktus nyomán megugró üzemanyagárak ismét rámutattak arra, hogy a légiipar mennyire függ a fosszilis energiahordozóktól. Willie Walsh, a 350 légitársaságot tömörítő IATA főigazgatója szerint a jelenlegi energiaellátási sokknak még sürgetőbbé kellene tennie a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) fejlesztését. Ez magyarázza, hogy a szervezet 2026-os, júniusban Rio de Janeiróban tartott éves közgyűlésén a dekarbonizációs viták középpontjában szinte kizárólag az SAF állt.
 

Az SAF a legfontosabb pillér

Az IATA és taglégitársaságai még 2021-ben vállalták, hogy 2050-re nettó zéró szén-dioxid-kibocsátást érnek el. A szövetség hosszú távú forgatókönyve alapján a szükséges emissziócsökkentés oroszlánrészét, mintegy 65 százalékát a fenntartható repülőgép-üzemanyagoknak kell biztosítaniuk. 

Ide tartoznak a használt sütőolajból, hulladékolajokból, mezőgazdasági és erdészeti melléktermékekből, települési hulladékból, illetve etanolból előállított üzemanyagok, valamint a megújuló villamos energiából, zöld hidrogénből és szén-dioxidból nyert szintetikus hajtóanyagok (e-SAF). 

Az SAF-piac bővítését az Európai Unió 2023-ban elfogadott ReFuelEU Aviation rendelete is sürgeti: az uniós repülőtereken tankolt üzemanyagoknak 2025-ben legalább 2, 2040-ben 34, 2050-re pedig már 70 százalékban fenntartható forrásból kell származniuk.
 

IATA: nem elég a hatékonyabb flotta

A szövetség szerint az SAF legnagyobb előnye, hogy a jelenlegi repülőgép-flottában is alkalmazható, és részben a meglévő kőolaj-finomítókban is előállítható. A hidrogén- és elektromos meghajtás ugyan szerepel a hosszú távú tervekben, de az SAF-hez képest jóval kisebb mértékben: együttes hozzájárulásukat mindössze 13 százalékban határozzák meg, mivel elterjedésük új repülőgépeket, hajtóműveket és infrastruktúrát igényel. 

Miközben számos légitársaság az alacsonyabb kerozinfelhasználást célzó hatékonyságjavítást – így a flottamodernizációt, az üzemeltetési eljárások fejlesztését és a légiforgalmi rendszerek korszerűsítését – a dekarbonizáció egyik kulcselemeként kezeli, az IATA szerint ezek a megoldások a szükséges kibocsátáscsökkentésnek mindössze 3 százalékát adhatják. 

Ide tartozik az európai légitársaságok által régóta szorgalmazott Egységes Európai Égbolt program megvalósítása is, amely a jelenleg széttagolt európai légtér racionalizálásával szoríthatná vissza az üzemanyag-felhasználást. Az évszázad közepére a szükséges emissziómérséklés fennmaradó, mintegy 19 százalékát szén-dioxid-kivonási technológiáktól és a karbonkreditektől várja az IATA, ami jól mutatja, hogy ezeknek a ma még korlátozottan rendelkezésre álló megoldásoknak is meghatározó szerepet szán.

Willie Walsh a közgyűlésen hangsúlyozta, hogy a dekarbonizációs akcióterv kulcsát jelentő SAF-ellátás fejlődésének üteme csalódást keltő. 

Úgy fogalmazott, hogy öt évvel a nettó zéró vállalás után a zöld kerozin továbbra is a felhasznált repülőgép-üzemanyag csupán 0,8 százalékát fedezi, ami 2026-ban 2,4 tonnának felel meg, miközben a globális légi közlekedés évente nagyjából 300 millió tonna repülőgép-üzemanyagot használ fel. 

A céltól való nagyságrendi elmaradást jól érzékelteti, hogy az IATA célkitűzése szerint a szervezet 2030-ban összesen körülbelül 20 millió tonna tényleges SAF-termelő kapacitással 2050-re pedig több mint 500 millió tonnával számol. Másként fogalmazva: a 2026-os 2,4 millió tonnás termelésnek négy év alatt közel nyolcszorosára kellene nőnie, a század közepére pedig több mint kétszázszorosára ahhoz, hogy az IATA forgatókönyve teljesülhessen. A szervezet első embere a riói közgyűlést követően úgy nyilatkozott, hogy a jelenlegi folyamatok mellett „gyorsan halványul a remény” a cél határidőre történő elérésére, ezért sürgős szakmai párbeszédre lenne szükség a karbonsemlegesség reális ütemezéséről.
 

Kvóta van, üzemanyag nincs

Walsh szerint az SAF-piac fejlődésének számos kerékkötője van. Az IATA egyik legfontosabb kritikája, hogy a szabályozók – köztük az EU – kötelező bekeverési arányokat írnak elő anélkül, hogy előbb biztosítanák a termelési, finanszírozási és infrastrukturális feltételeket. A riói közgyűlésen bemutatott előadás szerint az SAF-piac felfutásához mindenekelőtt stabil szabályozási környezetre, célzott termelési támogatásokra, beruházási garanciákra, a befektetők számára kiszámítható megtérülést biztosító finanszírozási eszközökre és a megújulóenergia-kapacitások bővítésére lenne szükség.

A szövetség álláspontja az, hogy a sorrend legalább olyan fontos, mint maguk az intézkedések: előbb a kínálati oldalt kell megerősíteni, és csak ezt követően érdemes kötelező felhasználási célokat előírni. 

Az IATA szerint a jelenlegi energiapiaci bizonytalanság éppen a megújuló energiaforrások és az SAF fejlesztését sürgetné, a megfelelő ösztönzők hiánya azonban továbbra is lassítja az új termelőkapacitások kiépülését.
 

Jobb biznisz a megújuló dízel

A közgyűlésen bemutatott adatok szerint a rendelkezésre álló SAF-gyártó kapacitás egyébként már ma is meghaladja a 9 millió tonnát, vagyis a jelenlegi termelés közel négyszerese is előállítható lenne. Az IATA abban látja a legnagyobb problémát, hogy a meglévő kapacitások jelentős része nem SAF-et termel. A gyártók ösztönzők híján sok esetben inkább a kedvezőbb megtérülést biztosító megújuló dízel (HVO) előállítását választják, így a légi közlekedés számára rendelkezésre álló fenntartható kerozin mennyisége jóval elmarad a technológiailag lehetségestől. Willie Walsh az olajvállalatok „nyilvánvaló érdektelenségét” is az SAF-piac lassú fejlődésének egyik fő okaként nevezte meg. Az IATA főigazgatója szerint az ágazat nem hajtotta végre azokat a beruházásokat, amelyek a fenntartható repülőgép-üzemanyagok termelésének gyors felfuttatásához szükségesek.

20 finomító kellene, ma egy van

A technológiai oldal sem ad okot túlzott optimizmusra. A közgyűlésen ismertetett előrejelzés szerint a 2030-ra várható SAF-kapacitás mintegy 95 százaléka továbbra is a ma domináns HEFA-technológiára épül majd, amely elsősorban növényi olajokat és hulladékolajokat használ alapanyagként. Az újabb technológiák – például az alkoholalapú vagy szintetikusüzemanyag-előállítási eljárások – az évtized végére is csak marginális szerepet tölthetnek be. 

Különösen aggasztó a villamosenergia-alapú, úgynevezett e-SAF helyzete: miközben az Európai Unió és az Egyesült Királyság 2030-ra mintegy 0,6 millió tonna ilyen üzemanyag felhasználását várja el, az IATA adatai alapján jelenleg mindössze 0,02 millió tonna működő vagy épülő kapacitás létezik a világon, és csupán egyetlen kereskedelmi méretű üzem működik. 

Marie Owens Thomsen, az IATA fenntarthatósági és közgazdasági vezetője úgy véli, ezek a célok „teljesen elszakadtak a valóságtól”. A szervezet becslése szerint a kitűzött mennyiség eléréséhez mintegy húsz kereskedelmi méretű finomítóra lenne szükség, miközben az elmúlt egy évben egyetlen új projekt esetében sem született végleges beruházási döntés.
 

Új egyezmény vághat rendet az SAF-piacon

Az IATA álláspontja az, hogy a zöld kerozin gyorsabb térnyerését a jelenlegi kereskedelmi struktúra is akadályozza.

A közgyűlés egyik legtöbbet idézett megállapítása szerint a fenntartható repülőgép-üzemanyagok kereskedelme ma még nagyrészt egyedi megállapodásokon alapul, korlátozott az árak átláthatósága, széttagoltak az ellátási láncok, és számos helyen az infrastruktúra is hiányos. 

Emiatt a szervezet kulcsfontosságúnak tartja egy globális elszámolási rendszer létrehozását. Ezt szolgálja az IATA és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 2026. június 2-án, a montreali Klímahéten bejelentett együttműködése, amely az SAF előállításának, forgalmazásának és felhasználásának hiteles nyomon követését célozza. A főigazgató szerint csak így igazolható megbízhatóan a tényleges kibocsátáscsökkentés. Az IATA szerint a légitársaságok kibocsátásainak kompenzálására szolgáló karbonkreditekből is súlyos hiány várható: a CORSIA-rendszerben 2024 és 2026 között 213 millió tonna szén-dioxid-egyenértéknyi kreditre lenne szükség, miközben a szükséges mennyiségnek még az egyötöde sem, mindössze 38 millió tonnányi áll rendelkezésre.
 

A légitársaságok saját kezükbe vették az átállást

Számos légitársaság évek óta stratégiai célként kezeli a dekarbonizációt. Bár az IATA hosszú távon a kibocsátáscsökkentés döntő részét az SAF-től várja, a zöld kerozin korlátozott kínálata miatt ma még a flottamodernizáció a légitársaságok legfontosabb eszköze. Ezt jól példázza a Wizz Air, amely a Cirium rangsora alapján évek óta Európa legalacsonyabb egy utaskilométerre vetített szén-dioxid-kibocsátásával rendelkezik, elsősorban rendkívül fiatal és korszerű flottájának köszönhetően. A magyar alapítású légitársaság lapunknak azonban hangsúlyozta, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyagok alkalmazását tartja a kibocsátáscsökkentés legfontosabb eszközének, ám állami ösztönzők és hosszú távon kiszámítható szabályozás nélkül nem vár érdemi áttörést. A Wizz Air ezért nemcsak felhasználóként, hanem befektetőként is támogat olyan kezdeményezéseket, amelyek az SAF-gyártás felfuttatását célozzák.

Az Air France–KLM csoportot az iparág a fenntartható repülőgép-üzemanyagok egyik úttörőjeként tartja számon: 2022-ben és 2023-ban is a világ legnagyobb SAF-felhasználója volt, és ma is az ágazat vezető szereplői közé tartozik. Jan Kropacek, az Air France-KLM magyarországi értékesítési vezetője kérdésünkre elmondta, hogy miközben az uniós szabályozás 2030-ra 6 százalékos kötelező SAF-részarányt ír elő, a légitársaság célja, hogy az általuk felhasznált üzemanyag több mint 10 százaléka fenntartható forrásból származzon. A KLM dekarbonizációs stratégiája a flotta folyamatos megújítására – az új generációs repülőgépek 20-25 százalékkal kevesebb kerozint fogyasztanak –, az SAF-részarány növelésére, valamint a működési hatékonyság javítására épül. Utóbbit egyebek mellett egyhajtóműves gurulással, folyamatos süllyedéses megközelítéssel és útvonal-optimalizálással javítják. A Wizz Air és az Air France-KLM egyaránt kiemelte, hogy a közel-keleti válság okozta olajpiaci bizonytalanság ellenére üzemanyag-ellátásuk elsősorban az opciós ügyleteknek köszönhetően továbbra is stabil.
 

Brazil csoda erdőirtás nélkül

Miközben a világ SAF-termelése továbbra is messze elmarad a szükségestől, akad olyan ország, amely a légi közlekedés dekarbonizációjának globális központjává válhat. 

Az IATA Brazíliát tartja a zöld kerozinszektor egyik legnagyobb jövőbeli nyertesének jelentős biomassza-erőforrásai, alacsony kibocsátású villamosenergia-termelése és fejlett bioüzemanyag-ipara révén. 

A szervezet becslése szerint az ország biomassza-potenciálja 2030-ra 12, 2050-re pedig akár 60 millió tonna SAF előállítását tehetné lehetővé. Összehasonlításképpen: a 2030-ra becsült brazil potenciál ötszöröse a világ teljes, 2026-ra várható SAF-termelésének. Jelenleg mintegy 15 SAF-projekt van folyamatban az országban, amelyek kizárólag olyan, a nemzetközi fenntarthatósági követelményeknek megfelelő alapanyagokkal számolnak, amelyek nem igénylik új területek művelésbe vonását.
 

Magyarország: az akkuról az SAF-vágányra?

Bár Magyarország adottságai nem mérhetők Brazíliáéhoz, az európai SAF-szektorban mégis komoly szerephez juthat. Legnagyobb előnye, hogy már ma is rendelkezik nagy léptékű finomítói, tárolási és logisztikai infrastruktúrával, amelyre regionális SAF-feldolgozó és -elosztó központ épülhet. A MOL-csoport az elmúlt években a pozsonyi Slovnaft és a rijekai finomítóban is sikeresen állított elő fenntartható repülőgép-üzemanyagot, bizonyítva, hogy a technológiai bázis rendelkezésre áll. Ez új iparpolitikai kitörési lehetőséget is jelenthet a német autógyártás akkumulátor-beszállítójaként erősen kitett magyar gazdaság számára. 

Az új magyar kormány a megújulóenergia-termelés bővítését, az energiafüggetlenség erősítését és az uniós zöld átmenet felgyorsítását célul tűzte ki, önálló SAF-stratégia azonban egyelőre nem ismert, ami a kabinet rövid hivatali idejét tekintve nem tekinthető meglepőnek.

A fenntartható kerozin globális elterjedése ma inkább csak jövőbeli ígéret, mint működő valóság, a légi közlekedés nettó zéró céljai azonban aligha érhetők el nélküle az évszázad közepére. Az ágazat előbb-utóbb biztosan felépül, a kérdés már csak az, hogy Magyarország időben foglal-e helyet a vonaton.

(Fotók: 123rf.com)

Állítsa be, hogy a Turizmus.com cikkeit az elsők között lássa a Google keresőben!