Túlélés az egyhetes BSP után - Hetibaj - TP 2013. április
A problémát nem a felkészülési idő rövidsége okozza, hiszen ténye két éve ismert, hanem a borzalmasnál talán csak egy fokkal jobb hazai céges fizetési morál.
Az utazási irodák és a légitársaságok már 2010 végén megállapodtak abban, hogy 2013. április elsejétől a BSP-utalások korábbi, kétheti rendje helyett heti rendszerességre térnek át, azaz hetente kell az eladott repülőjegyek ellenértékét a IATA-nak eljuttatni. (A Bank Settlement Plan/BSP a légitársaságok és a IATA-utazási irodák egymás közötti repülőjegy-elszámolásának módszere. A rendszer felügyeletét a IATA látja el, melynek budapesti körzeti irodáját éppen húsz éve, április 1-jén állították fel – a szerk.) Az átállás a magánszemélyeket utaztató cégek esetén kevésbé problémás, hiszen ők jegyüket azonnal, teljes összegben kifizetik, míg a corporate megrendelőktől a viteldíj sokszor hetekkel-hónapokkal később kerül csak a IATA-ügynökirodákhoz, azaz gyakorlatilag hosszabb-rövidebb ideig maguk kénytelenek hitelezni céges ügyfeleiket. Az üzleti utaztatók ezért nyögni fogják a változást.
– Az elmúlt év a corporate szerződések újratárgyalásával telt. Az irodák a korábban szokásos 15-45 naposnál rövidebb fizetési határidőt, szigorúbb fizetési feltételeket igyekeztek érvényesíteni. Ám ez sem garantálja számukra a biztonságot, éppen a rendkívül rossz hazai fizetési fegyelem miatt – tájékoztatta lapunkat Kárpáti Zsuzsa, a Repülőjegy-értékesítő Irodák Magyarországi Egyesülete (IRIME) elnöke, a Bonafini Bindair Utazási Iroda vezetője.
Modernizációs kényszer
A nagy megrendelők ráadásul sok esetben erőpozícióból tárgyalnak, az irodáknak korlátozottak velük szemben a lehetőségeik – vélekedik Simon András, a Weco-Travel Kft. ügyvezetője, aki egyúttal felhívta a figyelmet arra, hogy az alternatív fizetési módok szorgalmazásában az előbbinél nagyobb lehetőségek rejlenek. A kártyás fizetés bevezetése például mindkét fél számára kedvező volna, ráadásul Magyarország ezen a téren a térség országaihoz képest is nagy lemaradásban van. A megoldás keresése így lökést adhatna a plasztiklapos, de még inkább a cégek számára előnyösebb virtuáliskártya-fizetési kultúra kívánatos terjedésének is.
Az irodákat negatívan érintő fejlemény ugyanakkor szükséges, ám eddig mégis elmaradt lépéseket is kikényszeríthet az irodáknál. Az utaztatók – likviditásuk fenntartása érdekében – kénytelenek lesznek modernizálni, hatékonyabbá tenni működésüket, főként a kintlevőségek menedzselése terén. Ez elengedhetetlen feltétele a túlélésnek. Részmegoldásként szóba kerülhet az árversenyben minimálisra faragott szolgáltatási díjak emelése is, ám a tartós megoldáshoz csak a finanszírozási probléma megoldása vezethet.
Az biztos, hogy a mai helyzet a légitársaságok malmára hajtja a vizet, a romló banki kondíciók mellett nem várható el az irodáktól az utazási költségek tartós finanszírozása. A szakember bízik abban, hogy a hazai jogszabályok e téren egyébként tervbe vett módosításával csökkenhetnek a vállalatok kintlevőségei, hiszen jelenleg kevés reálisan alkalmazható szankció van a nem- vagy késve fizetőkkel szemben.
Megéri folytatni
Melles Botond, az Air-France–KLM–Delta Magyarország ügyvezető igazgatója hangsúlyozta: a magyar BSP-forgalom több mint 75 százalékát továbbra is a készpénzes értékesítés adja. Az előzetes vagy azonnali finanszírozással dolgozó egyéni utaztatók többségének az átállás nem jelenthet nagy gondot. Az egymással is nagy harcot vívó corporate utaztatói piacon viszont az ügyfélkör átalakulását, profilváltást hozhat a változás. Sokan át fogják gondolni IATA-tagságuk fenntartását, lesznek, akik nem IATA-ként folytatják tevékenységüket, vagy a céges ügyfelekről az egyéniekre nyergelnek át – véli Melles Botond.
Az biztos, hogy repülőjegy-értékesítéssel továbbra is megéri foglalkozni, hiszen a légitársaságok egyre több másodlagos termékkel (extra lábhely, exit sori ülés, extra csomagfeladás) jelentkeznek a foglalási rendszereken keresztül, így multiplikálódni fog az egy utason keresztül elérhető bevétel mértéke az irodák számára is.
Átalakuló piac
A szakemberek véleménye szerint az egyhetes átállásnál hosszú távon nagyobb hatása lehet annak a ténynek, hogy a magyarországi utazóknak már több mint a fele nem IATA-tag légitársaságokkal utazik, az elkövetkező években a IATA várhatóan további hadállásokat fog elveszíteni. (A gyakorlatban a low cost légitársaságok nem lépnek be a IATA-ba, de ezek a definíciók ma már korántsem egyértelműek – a szerk.) A fizetés ezeknél a társaságoknál részint azonnali, de az ütemezésére általában többféle megoldás létezik, ami átlagosan mégis rövidebb a IATA most életbe lépő egyhetes terminusánál. Ahogy mára a kétféle üzleti modell termékei is keverednek, úgy a hagyományos és nem hagyományos légitársaságok pénzügyi metódusai között is folyamatosan elmosódhat a különbség. Az új, viszonylag egységes rendszer kiforrása Simon András szerint néhány éven belül, 2014-2015-re megtörténhet, addig a változó helyzethez az irodáknak folyamatosan alkalmazkodniuk kell.
Értékes közvetítők
Miközben a légitársaságok közvetlen értékesítési bevételei hazánkban is kétszámjegyű mértékben növekednek, a repülőjegyek 70 százalékát továbbra is az utazási irodák adják el. Az igények sajátossága és a hozzáadott szolgáltatások értéke miatt céges vásárlók esetén az irodák különösen jó disztribútornak számítanak, az IRIME szerint a vállalati jegyvásárlások 90 százaléka rajtuk keresztül történik.
Nincs döntés
Tovább tart az „állóháború” a Malév-csőd kapcsán a IATA és a MUISZ között. Az utaztatók szövetsége szerint az eladott jegyek ellenértéke az utazási irodákat, illetve rajtuk keresztül az utasokat illeti. A felek a bíróság döntésére várnak a kérdésben.
