Mennyibe kerül egy utasszállító repülőgép?

Tavaly decemberben az egyik legnagyobb amerikai légitársaság, a United Airlines gigavásárlást jelentett be. Egyszerre 100 darab Boeing 787-es Dreamlinerre (illetve további 100 darabra opcionálisan) kötött szerződést, ezen felül 100 darab Boeing 737 Max típusjelű repülőt is a "kosárba tett". Ezzel a bejelentéssel 700 darabra nőtt a United által megrendelt gépek száma. (A tavaly december szerződésben érintett repülőket 2024-2032 között szállítják le.)

Az iparági szakértőknek még idejük sem volt felocsúdni, máris jött a következő nagy bejelentés: az Air India februárban közölte: összesen 470 gépre kötött szerződést a két nagy gyártóval, ezek közül 400 darab keskenytörzsű, 70 pedig szélestörzsű repülőgép.

Bár becslések mindkét üzletről napvilágot láttak, a pontos vételárat eddig senkinek sem sikerült megtudnia – ezt ugyanis a gyártók gondosan titkolják. Egy keskenytörzsű Boeing 737 700-as típus listaára 90 millió dollár, míg a szélestörzsű Boeing 777-9 típusé "csak" 58 millió. Ez az ár egy darabra és nem nagyobb mennyiségre vonatkozik, így nehéz megsaccolni, hogy mondjuk egy százas szériát milyen áron adnak el a gyártók. (Az Emirates időközben jelezte szerkesztőségünknek, hogy a szélestörzsű Boeing 777-9 típus valójában 442 millió dollárba kerül, ezért is jelentős információ, hogy a légitársaság ilyen gépeket indít Budapest felé – szerk.)

Colin Dobson, a TransParagon Global cég ügyvezetője az aerotime.aero oldalon ezzel kapcsolatban kifejtette, hogy a végső ár sok tényezőből áll össze, ebből csak egy a repülőgép gyártási költsége. Hozzáadódik ehhez a belső kiképzés felára, a pilótaképzés és karbantartás költsége, a speciális hangárok és azok kialakításának ára is.

Egy repülőgép végső ára nagyon sok tényezőből tevődik össze, ennek csak egy része a gyártási költség

Fotó: 123rf.com

Az árban érthetően jelentős szerepet játszik az adott gép profittermelő képessége is. A rövid- és középtávú forgalomra a keskenytörzsű gépek (Boeing 737 és az Airbus 320-as családok) az ideálisak, ugyanis magasabb a profitrátájuk, mint az ezen a távon belül közlekedő szélestörzsű társaiké. Viszont a transzatlanti járatok esetében fordított a helyzet: a szélestörzsűek ott 30-35 százalékkal több profitot tudnak termelni. A flottavásárlás eddigi csúcsát az American Airlines tartja, amely cég 2011-ben összesen 460 repülőre adott fel rendelést (260 Airbus+200 Boeing), ennek összértéke a híradások szerint 38 milliárd dollár volt.

Belbecs és kiadás

Az nyilvánvaló, hogy minden légitársaság a gépek belső kialakítását saját igényei szerint rendeli meg. Ebbe nem csupán a színvilág, a kárpitok árnyalata, de a székek mérete és típusa, a széksorok közti távolság (ez aztán nagyon kritikus!), legfőképpen pedig a business class kialakítása is beletartozik. Ez ugyanis az utasok szempontjából a legfontosabb tényező – nem a hajtómű gyártmánya vagy mondjuk a pilótafülke kialakítása.

A vezető légitársaságok sokat adnak az utastér rendszeres korszerűsítésére. Az Emirates például a közelmúltban jelentette be, hogy modernizálja egyedülálló Airbus A380-as flottáját. A 120 gépből álló "csapat" új designja 2 milliárd dollárba kerül majd az elkövetkezendő években. A közhiedelemmel  – és a korábbi vélekedésekkel! – ellentétben az utasok nagy részét  már nem igazán érdekli az, hogy milyen korszerűek az ülések hátfalába épített monitorok, ezért ezek cseréjére nem szánnak sokat a cégek. A felmérések szerint gyorsan nő ugyanis azon utasok számaránya, akik saját laptopjukat vagy játékkonzoljukat viszik fel a gépre és azt nézik/azon játszanak utazás közben. Az új gépek rendelése esetében már ezt a költségfaktort is figyelembe veszik.

Az új gépek árába a pilóták képzése is beletartozik

Fotó: 123rf.com

A Covid ideje alatt a visszaeső forgalom okán pilóták ezrei és tízezrei hagyták el a szakmát. Mivel forgalmi licencüket időben sokan nem újították meg, a tavalyi turistarohamra már pilótahiány miatt sem tudtak elég gépek kiállítani a cégek. A pilóták képzése is része az új gépek árának – és ez nem is elhanyagolható tétel. Egy légijármű alap vezetői engedélyéhez egyéves képzés után lehet hozzájutni.

Ez azonban csak a kezdet. Ahhoz, hogy valaki utasszállító gépet vezessen (és megszerezze az Airline Transport Licence-et), újabb kétéves tréning és 1500 repült óra szükséges – és egy ez géptípusra vonatkozik. Váltás esetén – mondjuk, ha Airbusról Boeingre nyergel át a pilóta – hat hónapos átképzés szükséges, és persze vizsga. Mindezek, valamint a roppant drága repülőgép-szimulátor költsége szintén alaposan megdobhatja a megrendelés összegét. És akkor még nem beszéltünk a speciális hangárokról és ezek felszereléséről...